Délmagyar logó

2017. 01. 19. csütörtök - Sára, Márió -7°C | 0°C

A B-csoport legendája: 600 lóerővel az úton

Audi Quattro, Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4. Ezek az autók történelmet írtak a világ ralisportjában, amikor a '80-as években 500-600 lóerőre rúgott a teljesítményük, és pilótáikat szinte lehetetlen feladat elé állították. Összehasonlításképp, a jelen csúcs-raliautói 300 lóerősek… VIDEÓVAL
Manapság a korlátozások és szabályozások világát éljük, és ez természetesen az autósportokra is igaz. Bármelyik szakágról is beszélünk, grammra meg van határozva az autó minimális tömege, milliméterre meg van szabva a lemezek vastagsága, és természetesen a motor teljesítményét is korlátozzák. Ez alól az erdei utakon repkedő WRC-raligépek sem kivételek, melyekben kötelező módosításként szerepel például az erőforrás légzését megnehezítő turbószűkítő.

Azonban volt egy korszak a ralisportban, amikor a tervezők szabad kezet kaptak mind teljesítményben, mind a technikai újdonságok bevetésében. A raliautók addig és azóta sosem látott teljesítménnyel bírtak, és új korszakot nyitottak az autósport történetében. A rali-világbajnokság ezen kategóriáját „B csoport"-nak nevezték, és mind az autók, mind azok pilótái legendássá váltak a rajongók körében.

Repül a Quattro
Sokak szerint a B csoportos ralihoz képest a Formula1 szinte unalmasnak tűnt.

A '80-as évek előtti raliautók többnyire hátsókerék-hajtású, 250 lóerő körüli kocsik voltak, ennél többet ugyanis már nem igazán tudtak hatékonyan a talajra vinni. Ilyen híres gép volt például a Ford Escort Mk2, a Fiat 131 Abarth, a Porsche 911, vagy a Lancia Stratos. '79-ben azonban az FIA engedélyezte a négykerék-hajtás alkalmazását, amelyet az Audi azonnal ki is használt. A többi gyártó túl bonyolultnak és nehéznek vélte a 4x4-es hajtást, a németek viszont nem voltak restek, és nemsokára ráeresztették a gyorsasági szakaszokra a Quattrót. '81-ben az első versenyét kapásból megnyerte az Audi, melyet további sorozatos győzelmek követtek, többek között az egyetlen női pilóta, Michele Mouton kezében is. Mindenki számára világossá vált: a kétkerék-hajtás korszaka leáldozott.

1982-ben a fentebb említett szervezet létrehozta a B-csoportot. A cél az volt, hogy lazább szabályozással, és a mindössze 200 darabos homologizációs követeléssel elérjék, hogy minél több márka szálljon be a versenyzésbe, minél különlegesebb ötleteket felvonultatva. Az, hogy a gyártóknak ilyen kevés utcai változatot kellett elkészíteniük a leendő versenyautóikból, lehetővé tette, hogy óriási mennyiségű pénzt felemésztve rendkívül modern és hatékony technológiákat vessenek be.

A gyönyörű 037-es Lancia
A gyönyörű 037-es Lancia.

1983-ra megszületett az első, hivatalosan a B csoport szabványaira épülő versenyautó, a Lancia 037-es. Követve a hagyományokat, a legendás Stratos-hoz hasonlóan középmotor hajtotta a kocsit, amely egy 2 literes négyhengeres kompresszoros blokk volt. A Lancia még nem bízott a négykerékhajtás sikerében, ezért a kocsit továbbra is a hátsó kerekei tolták előre. Aszfalton fantasztikusnak bizonyult a 300 lóerő körüli gép, és fürgeségével, kiegyensúlyozottságával, és megbízhatóságával, valamint Markku Alen és Walter Röhrl zseniális vezetésével elhalászta a márka az Audi orra elől a '83-as konstruktőri címet. Az egyéni címet azonban az Audival versenyző Hannu Mikkola nyerte meg, tovább bizonyítva a négykerékhajtás létjogosultságát.

Az úttörő Quattro-nak azonban megvoltak a maga hátrányai. Ezt a gépet eredetileg nem a B-csoportra tervezték, így az utcai autó alapjaira építették. Ennek megfelelően méretesebb és nehézkesebb volt társainál, és bár 2.1 literes 5 hengeres turbómotorjában volt bőven erő, az orrban nagyon előretolt erőforrás miatt borzasztóan alulkormányozottan viselkedett a kocsi. Ezt a problémát a pilóták a balláb-fékezés technikájának szinte folyamatos alkalmazásával, a mérnökök pedig a teljesítmény fokozásával próbálták kiküszöbölni: a következő évre már több mint 400 lóerős volt a Quattro.

A sikeres Peugeot 205 T16 Evo2-es változata
A sikeres Peugeot 205 T16 Evo2-es változata.

A '84-es év egy fordulópontot hozott, ugyanis évközben bemutatkozott a Peugeot 205 T16. Ahogy a 037-est, úgy ezt a modellt is a megújult szabályoknak megfelelően tervezték, így csővázra erősített pehelykönnyű karosszériát kapott, 1.8 literes turbómotorja pedig a hátsó ülések helyére került. Ezt a modellt azonban már négykerék-hajtás repítette, így az Audinak komoly aggodalomra volt oka. A 205-ös és a finn Ari Vatanen kombinációjának gyorsasága sokkolta mind a nézőket, mind az ellenfeleket. Amellett, hogy a kis Peugeot középmotorjának ereje megközelítette a 400 lóerőt, a kocsi tömege mindössze 900 kg körül alakult, így pimaszul fürge és fordulékony volt, a konkurencia alig tudott vele lépést tartani. Az Audi ezért elkészítette a Sport Quattro-t, rövidebb tengelytávval, és erősebb motorral.

A szörnyeteg S1-es a 86-os Monte Carlo ralin
A szörnyeteg S1-es a 1986-os Monte Carlo ralin.

A '85-ös évre már kezdtek veszélyesen erősek lenni az autók. Az új, fordulékonyabb, könnyebb Quattro már 500 lóerős lett, csak így volt esélye arra, hogy a 205-össel felvegye a versenyt. Bár villámgyors egy gép volt, és az immár Audival versenyző Walter Röhrl, valamint Stig Blomqist is mindent beleadott, továbbra sem tudták megtörni a Peugeot dominanciáját. A Lancia beletörődött abba, hogy nincs esélye a kiöregedő 037-essel, így a mérnökök és a pilóták gőzerővel dolgoztak az új versenyautón.

Mivel a szabályok lehetővé tették, hogy a B-csoportos autóból még fejlettebb, ún. „Evolution" verzió készüljön, ezért egy évvel a bemutatkozása után megjelent a Peugeot 205 T16 Evo2-es típusa, nagyobb turbóval, és légterelő elemekkel. Válaszlépésként az augusztusi Finn-ralin debütált a korszak legfélelmetesebb, legdrámaibb autója, az Audi Sport Quattro S1-es. Mivel a németek nem akartak egy teljesen új, középmotoros konstrukciót építeni, ezért a Sport Quattro teljesítményét még feljebb tornázták, és a kocsit komplett aerodinamikai ruhába öltöztették, hogy az úton maradjon. Óriási orrkötényt, ijesztően kiszélesített kerékjáratokat és küszöböket, valamint hatalmas hátsó szárnyat kapott az autó, a hűtőket pedig a kocsi farába költöztették a jobb egyensúly érdekében. Ez az autó egy valóságos szörny volt, sokkoló megjelenéssel, ordító motorhanggal, és kipufogójából csapkodó méteres lángnyelvekkel.

A Delta S4 motortere a 2 hatalmas intercoolerrel
A Delta S4 motortere a két hatalmas intercoolerrel.

Természetesen más gyártók is részt vettek a bajnokságban, ott volt a Renault a kicsi R5 Turbo-val, a Toyota a szafari-ralin sikeres Celica TwinCam Turbo-val, a Nissan a 240 RS-el, a Mazda a Wankel-motoros RX7-essel, a Rotham's Porsche csapat a 911 SC-vel, és az Opel is a Manta 400-zal. De nyilvánvaló volt, hogy a három élcsapat továbbra is a Peugeot, az Audi, és a Lancia marad.

Egészen az év végéig kellett várni, mire a tradicionális évadzáró RAC-ralin végre bemutatkozott az olaszok új szuperfegyvere, a Lancia Delta S4. A gyár maximálisan kiaknázta az engedélyezett lehetőségeket, így a kompakt kocsi középen elhelyezett 1.8-as motorját kompresszor, és turbó is töltötte egyszerre, és immár természetesen mind a négy kereket hajtotta. Az alapelv az volt, hogy alacsony fordulaton a mechanikus feltöltő segíti a motort, hiszen a turbó nehezen pörög fel, magasabb fordulaton pedig a hatalmas turbó préseli a levegőt. A precíz rendszer jól működött, és az első versenyén kettős győzelmet aratott az S4-es. Ezen a versenyen mutatkozott be a mini MG Metro 6R4 is, amely a turbólyuk elkerülése érdekében 3 literes V6-os szívómotorra bízta a négy kerék hajtását.

S1 Quattro

A Quattro öthengeres motorjának rekedtes ordítását a mai napig visszasírják nemcsak rajongók, de maguk a pilóták is.


1986-ra az autók teljesítménye már brutális volt. Bennfentesek szerint az Audi elérte a 600 lóerőt is, de a Peugeot és a Lancia sem maradtak el igazán: a Delta S4-nek 2.5mp kellett ahhoz, hogy murvás talajon 100-ra gyorsuljon. A pilóták számára embertelen kihívás volt ezeket a rakétákat a szűk, kanyargós, akár havas-jeges utakon kordában tartani, úgy, hogy eközben természetesen navigátoruk minden egyes szavát figyelemmel követték. A szervokormányon kívül semmilyen segédberendezés nem segítette a vezetők dolgát, és az iszonyatos sebesség kombinálva az autók nehéz kezelhetőségével kezdett egyre több problémát okozni.

A sportág vonzotta és megőrjítette a nézők tömegeit, mint azelőtt soha. Sokan képesek voltak egyszerűen kiállni az útra egy fénykép vagy csak az adrenalin kedvéért, és az út széle is zsúfolásig tömve volt a lelkes rajongókkal. Az időzített bomba ketyegni kezdett, és csak idő kérdése volt, hogy mikor torkollik tragédiába ez a hajsza.

A csúcstechnológiájú Ford Rs200 nem volt hosszú életű
A csúcstechnológiájú Ford Rs200 nem volt hosszú életű.

Az '86-os portugál versenyen bekövetkezett az első sorscsapás. A frissen bemutatott Ford Rs200-ast vezető Joaquim Santos egy bukkanóhoz érkezett, amely után a szurkolók egyszerűen az út közepén álltak. A pilóta mindössze annyit tehetett, hogy félrerántotta a kormányt, így azonban az út szélén álló tömegbe csapódott, melynek következtében 3 ember életét vesztette, 30-an pedig megsérültek. A futamot azonnal lefújták, de a pilóták egyébként sem voltak hajlandóak ilyen viszonyok mellett folytatni a versenyt. Sajnos a következő tragédia sem váratott sokat magára. A korzikai futamon, ahol egy évvel korábban az olasz Attilio Bettega vesztette életét, újabb végzetes baleset történt. A Lancia Delta S4-et fantasztikusan uraló Henri Toivonen-t és navigátorát, Sergio Cresto-t érte tragédia. A finn egy gyors balos kanyarban lecsúszott az útról, és az autó alján elhelyezett üzemanyagtartályt azonnal felhasították a sziklák. A lángba borult autóból esélyük sem volt a menekülésre, mindketten azonnal szörnyethaltak.

Henri Toivonen és a villámgyors Lancia Delta S4
Henri Toivonen és a villámgyors Lancia Delta S4.

A remek páros váratlan halála sokkolta a rali világát, és a balesetet követően megszületett az autósport történetének egyik legradikálisabb döntése. Az FIA nem szigorított vagy szabályozott ebben a helyzetben, hanem egyszerűen pánikszerűen betiltotta ezeket az autókat, és teljesen megszüntette a B-csoportot. Igaz, a folyó szezont még befejezhették a gyártók, de az Audi és a Ford így is azonnal kilépett. Sokak szerint a szervezet túlzottan is az F1 világára koncentrált, és figyelmen kívül hagyta a raliban elhatalmasodó sebességet, ezért reagált ilyen drámaian a történtekre.

Portugál szurkolók és a Lancia 037
Portugál szurkolók és a Lancia 037.

Manapság a népszerű videó-megosztó oldalakra tucatjával kerülnek fel a korszak autóiról és pilótáiról szóló tiszteletadó videók, a rajongói oldalakon pedig máig vitatják a csoport betiltásának helyességét. Rendezvényeken és bemutatókon ugyan megjelennek ezek az autók, de már csak igen elfojtott teljesítménnyel. Egy dolog egészen biztos: ilyen vad, félelmetes, és hangos raliautókat sosem láthatunk többé a gyorsasági szakaszokon száguldani, és bár a jelen WRC autóinak nyomatékos motorja, fejlettebb hajtásrendszere és kifinomultabb futóműve némileg gyorsabbá teszi őket a kanyargós utakon, sosem fognak olyan látványt nyújtani, mint a nyolcvanas évek B csoportos szörnyetegei.
Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

121 autót szállíthat a Csányi-birodalomnak a TMAX

Országosan is jelentős gépjármű beszerzési tender első átadása volt hétfőn a szegedi TMAX szalonban.… Tovább olvasom