Délmagyar logó

2017. 07. 24. hétfő - Kinga, Kincső 21°C | 34°C Még több cikk.

A Ferrari mítosza

Létezik egy márka, amelyet az apró, szőnyegen matchboxokat tologató gyermekektől az idősebb korosztályig mindenki ismer, és modelljeit sokan a világ leghíresebb autóiként tartják számon. Az ágaskodó lovas embléma patinájával szinte senki sem versenyezhet. Ez a Ferrari.
A Ferrari tavaly ünnepelte alapításának 60. évfordulóját, miközben az automobil fejlődése már 1947-ben is több mint fél évszázada zajlott. Ennek ellenére a Ferrari olyan tekintélyt teremtett magának, amelyet azonnal érezni lehet, amint egy tűzpiros modellje közelébe kerülünk.

Az alapító, Enzo Ferrari, akit később a Commendatore-ként emlegettek, 1898-ban született Modenában. Fiatalkorában édesapja vasúti műhelyében dolgozott, és operaénekestől újságíróig sokféle életcél lebegett szemei előtt. Egyszer azonban apja elvitte a híres Coppa Florio versenyre, ahol az akkor tízéves Enzot olyannyira lenyűgözték a korabeli ijesztő versenyautók, hogy azonnal elhatározta: az autósport közelébe fog férkőzni. Ahogy leszerelt a hadseregtől, azonnal a Fiathoz ment munkáért, de végzettség híján nem jutott semmire. Valamivel később egy kisebb torinói cégnél azért kapott munkát sofőrként, és az ott szerzett kapcsolatainak köszönhetően nem sokkal utána már egy másik vállalat versenyautójába ülhetett a Targa Florio nevű versenyen.

A Ferrari mítosza.
Az embléma, amely többet jelent egy autómárkánál.

Az először CMN-nel, majd Alfa Romeo-val versenyző olasznak bár kisebb sikerei voltak, sosem vált igazán kiemelkedő pilótává. Így később abbahagyta az aktív versenyzést, és csapatfőnök lett belőle. Ebben a pozícióban messzemenően sikeresebb volt, a kezében lévő P3-as Alfák rendre győzedelmeskedtek. Ezután nem sokkal az Alfa Romeo anyagi gondok miatt visszafogta a versenyeken való szereplést, Enzo csapata, a Scuderia Ferrari pedig megszűnt. Saját üzemében később repülőgépmotorokat és egyéb gépeket gyártott, de a versenyautókról továbbra sem mondott le.

Enzo Ferrari.
Enzo Ferrari.

A II. világháború után Enzo azon kevés olasz közé tartozott, akik pénzt tudtak keresni a nyomorúságos időkben, így hozzá is látott álmai megvalósításához – 1947-ben megalapította a Ferrari-t. Utcai autó eleinte csak azért szerepelt a tervei között, hogy pénzügyi hátteret nyújtson a költséges versenyautók megépítéséhez, egyébként teljesen a pályára koncentrált. A legelső hivatalos típus a 125 S volt, amely még ugyanebben az évben bemutatkozott a Piacenza-i utcai versenyen, a második bevetésén pedig már nyert is. A kocsit az orrába helyezett mindössze 1.5 literes, de V12-es motor hajtotta, hengersoronként egy felülfekvő vezérműtengellyel.

Ferrari 125.
Ferrari 125.

Nem sokkal később kapott egy, majd még egy(!) kompresszort az erőforrás, valamint még egy-egy vezérműtengelyt felülre, amellyel már elképesztően modern blokknak számított – még 20 évvel később is szerelték utcai autóba.

Még az ötvenes évek előtt megjelent számos más versenyautó is, mint például a Tipo 155-ös, a Tipo 159-es, vagy a 166-os, amely miután megnyerte első versenyét, egy tehetős sportoló kezébe került. Enzo egyébként még sokáig a „Nyúzni vasárnap, eladni másnap" elvet követte, így a győztes versenyautóit jó pénzért a dúsgazdag érdeklődőknek adta el.

250LM & 250GTO.
250LM & 250GTO.

A Forma-1-es szereplést a 125 F1-el kezdte el a gyár 1948-ban, de a kezdetekben nem tudott labdába rúgni az Alfák ellen. Ezért a fentebb említett módosításokat végrehajtották a motoron, így hamarosan 290 lóerős lett a versenyautó. Ezzel nemcsak hogy esélyes lett, de gyakorlatilag minden fontosabb futamot meg is nyert ez a korai F1-es gép. Később az '50-es években a „kisebb, feltöltős motor" megoldás helyett egy nagyobb szívómotorra esett Enzo választása, egy 3.5-ös, szintén V12-esre, és ezzel is taroltak a pilóták. Az F1-en kívül a Le Mans-i 24 órás versenyen is győztek Ferrarik, ilyen típus volt például a máig legértékesebbnek tartott, kategóriájában győztes '62-es 250GTO, vagy a hátborzongató hangú, mindössze 35 példányban készült '63-as 250LM. De nem csak a pályákon, hanem a közúti versenyeken is szerepeltek és diadalmaskodtak a tűzpiros rakéták, legyen szó a Mille Migliáról, vagy éppen a Targa Florioról. 246SP, 275P2, 330P3, 612 Can Am – a korszak versenyautóinak felsorolásához több oldal is kevés lenne…

250 California.
250 California.

Enzo rendkívül makacs és önfejű volt, és mindenáron ragaszkodott a versenyzéshez, azonban egy idő után be kellett látnia, hogy a megfelelő profit érdekében utcai sportkocsikat is életre kell keltenie. Bár már korábban is vásárolhatók voltak olyan típusok, mint a 3 literes V12-essel szerelt gyönyörű 1958-as 250 California, igazán mégis a '60-as évektől kezdődően indult be az utcai sportkocsik gyártása. Erre az időszakra már beleégett az autós köztudatba a Ferrari név – a kockás zászló alatt átrepesztő gépcsodák hihetetlen reklámértékkel is bírtak. A tehetősebbek közül mindenki egy győztes tűzpiros autót akart a garázsában látni. Kisebb kastélyok árába kerültek ezek, de a patináért az igazán gazdagok nem restelltek óriási mennyiségű pénzt kifizetni. Egyre több kifejezetten utcai típust lehetett megvásárolni, sorra jelentek meg a szebbnél szebb darabok: 250GT, 275GTS, 365GT, 330GT 2+2, 275GTB/4, és még folytathatnánk a sort. Közös volt bennük a Pininfarina rajzolta meseszép vonalvezetésű karosszéria, a hosszú motorház, és természetesen a V12-es motor. Ezek a jellemzők szinte egyet jelentettek a Ferrari nevével.

1962 GTO.
1962 GTO.

1968-ban jelent meg az egyik legnevezetesebb típus, a 365 GTB/4, becenevén Daytona, melyet a Ferrari egy évvel korábbi daytonai 24 órás versenyen aratott hármas győzelme után kereszteltek így. Ezt a klasszikus, „hosszú orr, rövid far" megjelenésű Ferrarit egy hosszában elhelyezett 4.4 literes V12-es hajtotta, dupla vezérműtengellyel, és 6 db kéttorkú Weber-karburátorral. A 352 lóerős kocsi végsebessége nem kevesebb, mint 280 km/h volt, amely abban az időben egyszerűen szenzációsnak számított. A '74-ig gyártott Daytona sokak szerint az első igazi utcai szupersportkocsi volt, de a középmotoros elrendezésű Lamborghini Miura igencsak cáfolja ezt a tézist. Rajongói viszont éppen úgy vélik, hogy ez a típus volt az utolsó igazi Ferrari.

Daytona.
A Daytona.

A hetvenes években megváltozott az utcai Ferrarik képe, a motor ugyanis – ahogy a Miura esetében – az ülések mögé, középre került. A sort ugyan még az Enzo tragikus hirtelenséggel elhunyt fiáról elnevezett Dino nyitotta '67-ben, de a középmotoros építés igazán a következő évtizedben vált jellemzővé a márkánál. A 365 GT4BB, és az utód 512BB egy 180 fokban fekvő 12 hengeres motort rejtett a gyomrában, mely bár technikailag nem boxermotor volt, az egymással szemben fekvő hengerek miatt a típusokat Ferrari Boxer-nak hívták. De középmotoros volt még a 208-as, vagy a Magnum c. sorozatban szereplő 308-as is. A '80-as évek elején a luxusautókra vetett szigorú olasz adótörvények miatt kisebb, V8-as motorok kerültek a kocsikba, a gyengébb típusok esetén egészen 2 literes lökettérfogatig lement a Ferrari. Született olyan autó is, amely sem a szaksajtó, sem a vásárlók kegyeit nem nyerte meg igazán, ilyen volt a középmotorja ellenére 4 üléses Mondial.

Ferrari F40.
Ferrari F40.

Néhány évvel később azonban, amikor dúlt az évtized teljesítményőrülete, újra megjelentek az igazán erős autók. A V12-es Testarossa, mely nevét vörösre fényezett hengerfejei után kapta, állítólag kissé nehézkes volt, de tagadhatatlan, hogy egyben rettenetesen gyors is. A '84-es GTO egy homologizációs modell volt, amellyel a gyár a rali-világbajnokság hírhedt B csoportjában próbálkozott. Ezt egy két turbóval lélegeztetett, hengerenként négyszelepes, dupla felső vezérműtengelyes V8-as hajtotta, csakúgy, mint minden idők talán leghíresebb Ferrariját, az F40-est. Ez a típus a gyár alapításának 40. évfordulójára készült, de több volt egy szimpla emlékműnél. Alig 3 literes V8-asát 478 lóerősre pumpálták a turbók, és ez a motor az 1100 kg-os autót olyan gyomorszorító vehemenciával mozgatta, amely előtt még ma is illik fejet hajtani: 4 mp-en belül ugrott 100 km/h-ra, végsebessége pedig megütötte a 324 kilométert óránként. Ehhez a típushoz kapcsolódik egy szomorú mementó is, ugyanis ez volt az utolsó Ferrari, amelyet Enzo még láthatott…

Az idős Enzo Ferrari.
Az idős Enzo Ferrari.

Az alapító halála után a közvélemény félt attól, hogy a Ferrari szellemisége túlzottan is megváltozik. Erre rácáfolt Luca di Montezemolo, aki egyszerre tartotta tiszteletben a márka patinás múltját, és nézett a jövőbe. '94-ben megjelent a Daytona várva várt utódja, a 456-os, amely klasszikusan elegáns, könnyfakasztóan szép formájával, és erős V12-es motorjával 4 személynek nyújt felejthetetlen utazást. Az olyan autók pedig, mint a tökéletes 355-ös, a spártai F50-es, vagy a hosszabb utazásokra is alkalmas 550 Maranello megmutatták, hogy a híres embléma a '90-es években is ugyanazt jelenti: gyönyörű formát, átütő erőt, és fantasztikus irányíthatóságot.

Az új évezredben született típusok, a 360 Modena, az 575 Maranello, vagy a 612 Scaglietti, természetesen arra voltak hivatottak, hogy elődjük előnyös tulajdonságait továbbvigyék és fokozzák, miközben megfelelnek a szigorú szabályozásoknak és követelményeknek. Még a Ferrarik között is exkluzívnak számított az alapítóról elnevezett, 2002-es Ferrari Enzo. Ilyen csúcstechnológiájú közúti rakétát azonban nem vehetett bárki, akinek sok pénze volt, ugyanis a gyár választotta ki előre a leendő tulajdonosokat, akik a vezetőség szerint igazán méltóak erre a gépre.

Enzo.
A Ferrari Enzo.

Napjaink Ferrarijaira leginkább a hihetetlenül precíz mérnöki munka, a tudomány, és az elektronika hadba fogása jellemző. Természetesen itt nem hibridautókról beszélünk, hanem a 430-asról és az 599-esről, melyekben a szerencsés vezető az ötállású, ún. Manettino tekerőgombbal választhatja ki, hogy az erő megzabolázásához mekkora segítséget kér az autótól. Akik vezették ezeket a kocsikat, mind egyöntetűen azt állítják, hogy egyszerűen lenyűgöző a kezelhetőségük.

Manettino.
Manettino.

Nehéz igazán megragadni azt, hogy mitől tartja a többség máig a Ferrarit az autómárkák királyának. Gyermekkorunkban sokunk szobája falán ott volt a poszter egy bizonyos sportkocsiról, de mi ennek az oka? Enzo rendkívül magabiztos, eltántoríthatatlan személyisége? A régmúlt ragyogása, a versenypályákon szerzett dicsőség? Vagy egyszerűen "csak" az autók megbabonázó szépsége? Valószínűleg a három együtt alkotja azt a jelenséget, azt a fogalmat, amelyet ma Ferrarinak nevezünk: az ágaskodó paripa, a hang, és a tűzpiros szín…

599.
599.

Olvasóink írták

  • 10. Ramm 2008. augusztus 27. 20:39
    „Sziasztok!

    Teljes mértékben egyetértek hamvy-val!
    Én sem olvastam (találtam) korábban ilyen összefoglalást a Ferrari-történetéről. Jó, hogy valaki foglalkozott vele.

    De ti írtatok már komplett újságcikket? Képesek lennétek rá egyáltalán? Lenne hozzá elég energiátok, és kitartásotok?
    Könnyű otthonról fikázni mások munkáját, nem igényel nagy energia-befektetést, és még felelősséggel sem jár...
    És érdemes volna elgondolkodni hamvy-gondolatán, az eltérő forrásokat illetően. Ti ott voltatok a 40-es években az első F1 futamokon? Javítsatok ki ha mégis, de én úgy gondolom, hogy nem. Akkor meg nyilvánvaló, hogy ti is csak forrásokból értesültetek, amik -mint tudjuk- sosem lehetnek 100%-osan biztosak.

    Elég nehézkes lenne, ha az ember csak arról írhatna cikket, amin/ahol ott is volt, részt vett az eseményen, stb.
    Szóval szerintem a ,,cikk színvonalát´´ ne az alapján ítéjük meg, hogy ki mit talál különböző forrásokban, hanem együttesen nézve az egészet, hogyan épül fel, mennyire színes, követhető-e. És ezeknek a szempontoknak szerintem maximálisan megfelel.

    sok benzint, és széles utakat!!”
  • 9. hamvy 2008. augusztus 01. 18:14
    „Sziasztok!

    Felkeltette az érdeklődésemet a cikk címe, aztán elolvastam!
    Jó volt végre egyben látni a sztorit a Ferrari múltjáról.

    Mondjuk a kommentek elég szánalmasak srácok, nem gondoljátok?
    Szerintetek egy újságíró a kisujjából írja a cikkeit? Nyílván más, eltérő forrásból értesültetek. Érdemes kicsit utánakeresgélni, és rászánni több idő, hátha nektek is kiderül vmi, amit roszul tudtatok. Nem?”
  • 8. Poltergeist 2008. augusztus 01. 13:23
    „Szabolcs2:

    Pontosítanám. 1946-ban írták ki a Formula-1 szabály szerinti első versenyeket, de csak 50-ben rendeztek belőle VB-t.

    A cikk színvonalát pedig hagyjuk. Írjunk valamiről, amiről innen-onnan hallottunk.

    Olyan, h Forma-1, NINCSEN, azt FORMULA-1-nek hívják. Tudom, h mindenki az előbbi néven emlegeti, de attól az még baromság marad.

    Le Mans-ban 5x nyert a Ferrari a 250-es (egy henger űrtartalma) Colombo-blokkal, de 1x sem a 250GTO-val. Egy Omologato azért ehhez egy picit kevés lett volna. A Le Mans-i 24 órás is részben közúti verseny...”
  • 7. csanyiv 2008. augusztus 01. 13:06
    „Szabolcs, vannak a cikkben ehhez hasonló tévedések. Például a Testarossa, aminek a motortörténete a piros hengerfejjel nem 1984-re, hanem évtizedekkel korábbra nyúlik vissza - igaz a Testarossa, mint típus akkor felvette ezt a nevet. De például a 456-ost is 1992-ben és nem 94-ben mutatták be és nem is a Daytona, hanem a 412-es volt a közvetlen elődje, satöbbi...”
  • 6. geza 2008. augusztus 01. 12:41
    „Ha jól tudom akkor az egyik, talán egy 550 maranello (bilikék) az a Tabán Trafik tulajdonosának a fiáé.”
  • 5. Szabolcs2 2008. augusztus 01. 10:24
    „"A Forma-1-es szereplést a 125 F1-el kezdte el a gyár 1948-ban" - ezt nem tudom, hogyan csinálhatták, mert a Formula-1-es világbajnokság csak 1950-ben kezdődött :-)))”
  • 4. Mike3 2008. augusztus 01. 10:09
    „kovalens: rég láttam én is őket. amiről én tudok: kettő van/volt újszegeden. mindkettő vállalkozóé :) Ebből az egyik a Turul utcában lakott talán, a másik pedig a Derkovits-on. Mondjuk ez utóbbit nem nagyon mutogatták, a tulajok gazdagságuk ellenére, normális és konszolidált életet élnek. Így is lehet csinálni. Néha látni egy olasz rendszámos 512TR-et is. Legutóbb hóban voltak itt vele az olaszok, remélem nem csukták össze :)”
  • 3. Mike3 2008. augusztus 01. 10:04
    „Nem vagy egy nagy Ferrari rajongó, de azért egy 250 GTO-t szívesen féltenék a garázsban :)”
  • 2. kovalens 2008. augusztus 01. 10:02
    „Bővebben? Melyik tipus, és ha lehet, kinek a tulajdonában? Én úgy rendszeresen nem látom futni ezeket a Ferrarikat.”
  • 1. Szegeden 3 Ferrari van - ennyiről tudok. 2008. augusztus 01. 09:22
    „.”

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Jön az új 7-es BMW

Piaci bevezetése előtt áll az új 7-es BMW, a prémium autók talán egyik legismertebb luxuslimuzinja… Tovább olvasom