Délmagyar logó

2016. 12. 03. szombat - Ferenc, Olívia -2°C | 5°C

A stuttgarti Porsche Múzeumban jártunk

A legelső típusokkal, híres versenygépekkel, a 911-es összes generációjával és igazi érdekességekkel is találkoztunk az új hiper-épületben.
Idén szerencsére lehetőségem nyílt arra, hogy végre ellátogassak Stuttgartba, azon belül is Zuffenhausenbe, ahol minden a neves márka körül forog. Ami azt illeti, Németországba érve egyébként is relatíve sok Porschét látni az utakon, de a szülővárosba érve ez értelemszerűen fokozódik. A Porsche központjában már tényleg olyan érzésünk támad, hogy egyszerűen túl kevés az a két szemünk, amivel a természet megáldott minket. Az autóból kiszállva egy GT3-as üvöltése alapozta meg a hangulatot, de egyébként is sok-sok Cayman, Boxster, no és persze 911-es gurult el az új épület előtt. Én személy szerint nem vagyok építész beállítottságú, de be kell valljam, fantasztikus látványt nyújtott a múzeum különleges felépítése. A bejárat előtt egy Párizs-Dakar ralit megjárt veterán 911-es mosolygott ránk, mellette pedig éppen a Porsche első luxus-sportszedánját, a Panamerát keltették életre az öltönyös úriemberek.

A belépővel a kezemben némi tudatlanság után ráakadtam arra a hosszú mozgólépcsőre, mely aztán felvitt a makulátlan állapotú autók közé. A legelső darab ami fogadott, az a Ferdinand Porsche által tervezett, eredetileg a Berlin-Róma versenyre készített Typ 64-es volt, illetve annak a fényezetlen alumínium karosszériája. Ezt az ős-Volkswagen Bogár alapokra épített, 140 km/h végsebességű autót hivatalosan még nem hívták Porschénak, de aerodinamikus, gömbölyded formájával gyakorlatilag ez tekinthető a farmotoros modellek ősének.

A kezdetek kezdete, a Typ 64-es. Fotó: Herpai Gergely (galéria)

Miután kigúvadt szemekkel továbbléptem, kellemes meglepetés ért. Annak ellenére, hogy meglehetősen ritka és értékes autókról beszélünk, szó szerint testközelből lehetett szemügyre venni őket. Másképp fogalmazva: a Porsche-múzeumban nem „hülyegyereknek" tekintik a látogatókat, akik elől két méterrel el kellene keríteni mindent, hanem tényleg ott bóklászhattam néhány centire az autóktól - ez a hozzáállás nagyon tetszett.

Ezután mély megnyugvással körbenéztem: Lássuk csak, hol bújik a legelső Porsche? Nem is kellett sokat keresni, az 1948-as „Nr.1" Roadster ott figyelt egy apró emelvényen. Ne bolygassuk a történelmet Ferdinand Porsche holléte kapcsán, ami az autó szempontjából lényeges, ez már Ferdinand fia, Ferry Porsche nevéhez fűződik. A történet szerint az ifjabb Porsche sportautót kívánt vásárolni, ám válogatós volt, ezért inkább úgy döntött, hogy épít egyet. Ez a modell még Ausztriában, egész pontosan Gmündben készült rengeteg Volkswagen alkatrészt felhasználva, ám a Bogárral ellentétben középen hordta a motorját, teteje pedig egyszerűen nem volt. Igazi roadster volt tehát, ahogy a nagy könyvben meg van írva. 35 lóereje ugyan nem sok, ám az 585kg-os tömeg lehetővé tette, hogy 130km/h fölé gyorsuljon és az Innsbruckban rendezett utcai versenyen kapásból győzelmet szerezzen.

1948: Ferry Porsche Nr.1 Roadstere elkészült, és engedélyt kapott a közúti tesztelésre.

A márka történelme mentén tovább sétálva pillantottam meg több 356-ost is. Ezek már rendes utcai autók voltak, és Ferry Porsche immár üzleti célból gyártotta őket. A típus alakja több mint gyönyörű, sehol egy egyenes vonal, csupa kerekséget látunk ahogy végigfuttatjuk szemünket karosszériáján. Az ötvenes évek egyik meghatározó sportkocsija szépen sorban kapta az egyre erősebb motorokat, formavilága azonban - szerencsére - nem sokat változott, szinte csak a mesés index- és féklámpákon illetve a lökhárítókon észlelhető a különbség. Bizony szépek voltak így sorban, de még mennyire, mellettük elballagva szinte minden bámészkodó sóhajtott egy mélyet…

Meseszép 356-osok gyűjteménye. A nyitott tetejű Speedster ma a gyűjtők egyik kedvence.

Továbblépve már a 911-es jellegzetes pofáját pillantottam meg, de valami nem stimmelt. Oldalról nézve tűnt fel, hogy két meglehetősen furcsa négyüléses típus pózolt egymás mellett, melyek bár működőképes modellek voltak, sosem kerültek sorozatgyártásba. Hogy kár-e értük? Én nem foglalnék állást, de tény, hogy így első szempillantásra igen meglepő a formatervük. Az eredeti Boxster, illetve egy Panamericana nevű „levelibéka" koncepciója mellett továbbsétálva viszont már elégedett mosoly ült ki az arcomra. Igen, ott van. Az autó, amely később legendává érett. Az első 911-es.

A 356-os utódjaként bemutatott modell az 1963-as Frankfurt-i autószalonon jelent meg először, és a Peugeot-val való vívódás után (a francia márka levédette a nulla közepű háromjegyű számokat) végül 901 helyett a 911-es típusszámot kapta. Ebben az évtizedben még korántsem tűnt zsákutcának a farmotoros felépítés, az új hathengeres boxer tehát maradt a hátsó tengely mögött - bizony így van ez a mai napig. Ahogy farkasszemet néztem az autóval, elgondolkodtam egy kicsit. Egyszerűen döbbenetes, hogy immár több mint negyven éve járja az utakat ez a zuffenhauseni szépség, és a zseniális mérnökök megfeszített munkájának köszönhetően a mai napig stabil bástyáját képezi a sportkocsik világának. Ez kérem a német elhivatottság és tökéletességre való törekvés.

Sokak számára itt kezdődik a Porsche történelme: a legelső 911-es

Olyan markáns utcai autók alapozták meg ezt a hírnevet, mint a kacsafarkú Carrera RS 2.7, vagy a legelső szériás 911 Turbo. Ahogy ehhez a mérföldkőnek számító, hírhedten gonosz, hatalmas bálnauszony-szárnnyal felvértezett autóhoz értem, egy igazán lényegre törő mondatot hallottam egy fiatal német srác szájából: „Oh, das ist mein Traumauto...". És igaza volt, ez egy valódi álomautó, úgy is fogalmazhatnék, hogy itt kezdődött a márka történetének egy igen fontos szála. A Porsche a versenypályákon szerzett tapasztalatokat a turbófeltöltés terén, és fantasztikusan időzítve, az 1973-as olajválságot követően mutatta be a Turbo-t. A 3 literes motort ugyanis ez a „csodafegyver" pumpálta fel 260 lóerősre, és ez igen jól csengett azokban az időkben. Néhány évvel később már 3.3 literesre nőtt a hathengeres boxer, és mivel egy kempingasztal méretű töltőlevegő-hűtőt pakoltak a tetejére, így már 300 süvítő lóerő támadhatta a hátsó kerekeket. Ez a nehéz farú és egyben bivalyerős 911-es a korszak egyik legveszélyesebb sportkocsija volt, hiszen óriási turbólyuk után robbanásszerűen adta le erejét, egy-egy ív közben megejtett erős fékezés vagy hirtelen gázelvétel pedig azonnal táncba vitte a hátsó tengelyt.

A gonosz Turbo hatalmas szárnyat és combosabb sárvédőket kapott.

Ha már a 911 Turbo-nál tartunk, meg kell említenem a múzeum egyik leglátványosabb pontját. Az előbb említett 930-as számkódú modell mellett volt „forgószínpadra" kiállítva az azt követő 964, 993, 996, és a jelenlegi 997-es is, természetesen mindegyiknek a feltöltős változata. Hosszasan lehetett figyelni, hogy miként finomodott a formavilág az évtizedek során, és persze mindenki eldönthette ott élőben, hogy melyik áll a szívéhez legközelebb.

Fenék-szépségverseny a 911 generációi között. Hihetetlen, hogy a kilencvenes évek 993-asa (középen) még mindig léghűtéses volt.

Olyan típusokra is ráakadtam, mint például a sokat csúfolt középmotoros 914-es, amely hiába bírt remek vezethetőséggel, szögletes vonalaival sosem lett igazán sikeres. Ott volt természetesen a 911-es leváltására hivatott csigaszemű 928-as is, mely a hetvenes évek végén zajló családi harcot képtelen volt megnyerni farmotoros testvérével szemben. Pedig annak idején még szándékosan vissza is fogták a 911-es teljesítményét, de a vásárlók a modernebb technológia ellenére sem pártoltak át az orrmotoros Porsche mellé.

A számos utcai autó mellett káprázatos volt a versenyautó-gyűjtemény is. Hamar észrevettem egy igen kivételes típust, a műanyag karosszériás 904 Carrera GTS-t. Ez a kecses versenygép bemutatása után néhány hónappal megnyerte a ’64-es Targa Floriót, és Le Mansban, a Nürburgring-i 1000km-es versenyen, sőt még a ’65-ös Monte Carlo ralin is győzelemre vitték pilótái. Hajtásáról négy-, hat-, vagy nyolchengeres boxermotor gondoskodott, ez utóbbi 240 lóerővel repítette az autót. Mutatós példány, formai érdekességein percekig el lehet időzni.

A lapos orrú 904 Carrera GTS (az előtérben) csak úgy szelte a levegőt, nem csoda hát a 263 km/h végsebesség.

Ez az autó azonban csak felvezetés volt, pulzusom hirtelen megduplázódott amikor a rengeteg pályagépet megpillantottam. Valahol térdmagasságban lapult az 1970-es Le Mans-győztes 917-es, amely a pár méterrel odébb lévő kivetítőn nosztalgiázó pilóták szerint még egy vezethetetlen szörnyeteg volt. Ekkor még „csak" 580 lóerőt tudott a 180 fokos hengerszögű V12-es motor (nem boxer), ám ez még csak a sztori korai epizódja, később már ennek több mint duplájára is képes volt! A „Moby Dick" becenevű, 845 lóerősre felpumpált turbós szupergép is ott volt a társaságban, mely őrületes méretű hátsó karosszéria-idomáról kapta nevét, és bár nem tudta a 935-ös széria sikerlistáját tovább gyarapítani, mégis a hosszú távú versenyek egyik ikonjává vált.

A 917-es csekély szélességű hátsó kerekei. Hát igen, valahol az útra kellett vezetni a V12-es haragját...

A Formula-1 világában a Porsche neve nem hangzik túl meggyőzően, ám a McLaren TAG MP 4/2-be kerülő, egészen 1000 lóerőig felhúzott kis 1.5-ös atomreaktort sokan egy életre megjegyezték. 1983 és ’87 között három világbajnoki cím írható a McLaren számlájára, mely nem kis mértékben köszönhető ennek a zseniális turbós V6-osnak. Szerencsére az igazi autóbolondok számára ki is voltak állítva ezek a híres erőgépek, így többek közt ezt a hathengerest is szemügyre lehetett venni, sőt az imént említett 917-es tizenkét hengerese még szét is volt bontva a jobb átláthatóság érdekében.

Az 1986-os Párizs-Dakar ralin kettős győzelmet arató 959-es is ott virított, nemcsak verseny, hanem utcai változatban is. Utóbbiból is csak kevesebb, mint 300 példány készült, és hiába volt a nyolcvanas évek végének legkifinomultabb szuperautója - számítógéppel vezérelt négykerékhajtással – a sokkal tüzesebb Ferrari F40 mellett sokan szinte számításba sem vették. Micsoda igazságtalanság, nemigaz?

A 959 Dakar-győztes változata. Mellbevágó a nagy hasmagasság és a terepre való gumiabroncsok kombinációja.

Utoljára hagytam azt a csoportot, mely talán a leginkább lenyűgözött. A 917-es evolúciójának későbbi példányai álltak egymás mellett, egy igazi autórajongó lábát azonnal remegésre bírva. Nehéz ezt szavakba önteni, de szinte áradt belőlük az elégett benzin tömény szaga, és a jellegzetes Gulf-színekben pompázó Porschéra pillantva gondolatban máris visszhangzani kezdtek a régmúlt nyers V12-es gépei, amint 350 feletti tempóval száguldanak Le Mans híres Mulsanne-egyenesében. Bárcsak beindították volna az egyiket...

Ez a 917-es tengerentúli CanAm sorozatban olyannyira dominált, hogy az amerikaiak kénytelenek voltak új szabályozásokat bevezetni.

És akkor még nem beszéltem a többi versenygépről, az üvegszekrényekben elhelyezett technikai érdekességekről, az interaktív érintőképernyős számítógépekről, a motorhangokat játszó hatalmas hangszórókról, vagy például az épületben működő, igazi múltbéli kincseket rejtő szervizről. No és persze megtalálható volt egy-két Porsche a jelen korból is, de higgyék el az említett különlegességek mellett azokkal szinte senki sem foglalkozott.

Ez az új múzeum sokkal többet nyújt, mint elsőre gondolnánk. Pusztán a kivételes autók közelsége, a tudat, hogy ezek nem kibelezett élettelen gépek, hanem egészséges, találkozókon lélegző illetve veterán-versenyeken meghajtott gépcsodák, máris sokkal színesebbé és élvezetesebbé teszi az egészet. Én legalábbis annyira nehezen bírtam elszakadni onnan, hogy záráskor már udvarias személyes felszólítást is kaptam…

Olvasóink írták

  • 4. woodu 2009. szeptember 13. 19:39
    „Én is jártam a Porsche muzeumban, amikor Stuttgartban éltem éveken keresztül,és akkor mi van, az akkora hir?
    Vagy már nincsen miről irni, igaz az uborka-szezon még nem ért véget?
    woodu”
  • 3. tony64 2009. szeptember 10. 21:47
    „Ez a múzeum tényleg az a hely,ahol minden ember megtalálja a saját érdeklődését kielégítő érdekességet, információt!
    Nagyszerű!”
  • 2. dragboyz 2009. szeptember 09. 21:31
    „Sok sikert hozzá! :-)”
  • 1. Mike3 2009. szeptember 09. 13:30
    „egyszer úgyis lesz egy 911-em”
Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Felemás az USA roncsautóprogramja

Hivatalosan siker a vásárlók és a márkakereskedők szerint kudarc az amerikai roncsautóprogram. Tovább olvasom