Délmagyar logó

2017. 02. 27. hétfő - Ákos, Bátor 1°C | 12°C Még több cikk.

Alpine Renault A110: Jött, látott, és győzött

Az autósvilág szeme felcsillant másfél éve, amikor felmerült a híres Alpine sportkocsik újjászületése. Sajnos azonban úgy tűnik, ez egyelőre álom marad, ami a márka izgalmas múltját tekintve nagy kár.
Bizonyos autótípusok olyan mélyen beleégnek a köztudatba, hogy akár évtizedekkel a gyártás leállása után is őrült rajongás övezi őket. Mindezt nem tartjuk meglepőnek, ha a kékvérű autós arisztokrácia egyik tagjáról, egy öreg Ferrariról, Aston Martinról, vagy hasonló egzotikumról esik szó. Az már sokkal érdekesebb, ha egy ritkán emlegetett, mégis az idők során igazi ikonná váló modellről beszélünk. Az Alpine A110-nek az imádnivaló megjelenése, ritkasága, és mindenek felett a versenymúltja az, amely a mai napig megbabonáz mindenkit, akinek az ereiben némi benzin is folyik.

1955-re ugrunk vissza az időben. Ekkor egy híres francia ralipilóta, Jean Rédélé úgy döntött, hogy saját autót kíván építeni. A sikeres fiatalember tele volt ambíciókkal, ami bizony szükséges is volt, hisz lássuk be, az autóépítés műfaja igen távol áll az egyszerűségtől, akár az anyagi, akár a technológiai vonzatát nézzük. Rédélé a Renault-val való együttműködésnek hála hamarosan munkához látott üzemében, Dieppe-ben. Vállalkozása az Alpine nevet kapta, amely frappáns módon a korábbi évi Alpok-kupán szerzett győzelméhez kapcsolódott. A legelső modell, ami kigurult a kapun, az A106-os kupé volt, melynek formája első ránézésre leginkább a gyönyörű 356-os Porschét idézte, igaz, annál szemlátomást kisebb méretben. Ezt az apró kocsit a Renault 4CV alapjaira építették, így a motor hátul, a hátsó tengely mögött tette a dolgát.

Az A110-es kiállása felettébb meggyőző volt.
Az A110-es kiállása felettébb meggyőző volt.

A máig leghíresebb Alpine modell, az A110-es 1962-ben látta meg a napvilágot, közvetlenül a rokon Renault R8 után, és már megjelenésekor nagy érdeklődést váltott ki. Az A106-os, illetve az abból továbbfejlesztett A108-ashoz képest sokkal erőteljesebb kiállású volt ez az autó, már csak amiatt is, hogy nagyobb motorokat is képes legyen befogadni. Rédélét Colin Chapman szellemisége ihlette meg igazán, hiszen a Lotus briliáns gondolkodású atyjának mindig is a rendkívül alacsony tömeg, a kompakt felépítés, és az ezeknek köszönhető elképesztő irányíthatóság volt a fő célja. Így a francia is pont ilyen autót akart létrehozni. Könnyű súly, egyszerű szerkezet, egy lelkes motor, és kész is. Megnyerő felfogás, nemigaz?

A pillekönnyű üvegszálas karosszériát egy borzasztóan szimpla alváz tartotta, így az autó tömege mindössze 700 kg körül alakult. Magassága alig haladta meg az 1100 mm-t, el lehet képzelni, hogy milyen akrobatamutatvány volt szükséges a be- és kiszálláshoz. Eleinte az R8-as Renault alapmotorját kapta a kocsi, ez a 955 köbcentis kis négyhengeres blokk némi tuningnak köszönhetően körülbelül 66 lóerőt teljesített az Alpine-ban. Ma a sokszáz lóerős kéttonnás tankok idejében ez ugyan nevetségesen kevésnek tűnik, de tessék csak visszaolvasni hány kg-ot nyomott ez az autó. Nem kellett persze sokat várni a fickósabb erőforrásokra, hiszen a Gordini által kezelésbe vett 1100-as és 1300-as motorok is megérkeztek, 105, illetve 120 paripával. A hetvenes évek közepére már 140 lóerő körül teljesített az autó, sőt a rali-változat még ennél is tovább ment.

Az Alpine márkanév és a Monte Carlo rali mindörökre összeforrt.
Az Alpine márkanév és a Monte Carlo rali mindörökre összeforrt.

Ami az A110-es kezelhetőségét, irányíthatóságát illeti, még ma is erősen megoszlanak a vélemények. A hátsó futómű lengőtengelyes megoldású volt, és a hátsókerék-hajtás, illetve a farmotor kombinációja nem igazán tette kiszámíthatóvá, és könnyen vezethetővé az Alpine-t. Ennek ellenére mégis sokan úgy emlékeznek vissza, hogy az autó fantasztikusan uralható volt, sőt korának egyik legnagyszerűbb raliautójának tartják. Bármi is legyen az igazság, egy dolog teljesen biztos: az erős túlkormányozottsági hajlama miatt – vagy inkább annak köszönhetően – gyönyörű, szemkápráztató stílusban járta végig a gyorsasági szakaszokat az autó, kanyarról kanyarra balettozva, keresztbe csúszva, a kormányzott kerekeivel mindig a külső ívet megcélozva haladt előre, így a profi pilóták értő kezeiben egyértelműen a mezőny legszebben mozgó versenyautója volt ez a gép.

A zseniális pilóták művészien terelgették az autót, a nem éppen kifinomult hátsó futómű ellenére. Tessék nézni a hajtott kerek dőlésszögét!
A zseniális pilóták művészien terelgették az autót, a nem éppen kifinomult hátsó futómű ellenére. Nézzék csak a kerekek dőlésszögének különbségét!

Nem csak szép volt, és látványosan mozgott, hanem komoly sikereket is hozott az A110. A Renault teljes támogatással az Alpine mellé állt, és már a hatvanas évek végén győzelmeket szereztek vele a pilóták Franciaországban. Az igazi fénykorát azonban egyértelműen a hetvenes évek elején, a nemzetközi rali-bajnokságban élte a márka. ’71-ben elképesztő módon hármas győzelmet arattak a Monte Carlo-ralin az Alpine autói, amit megismételtek ’73-ban. Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche, Jean-Claude Andruet, és Jean Pierre Nicolas francia pilóták mellett a híres svéd, Ove Andersson is Alpine-nal versenyzett, és ’73-ban a Monte Carlo után a Sanremo-, a Portugál-, az Akropolisz-, a Marokkó-, és a Korzika-ralin aratott győzelmükkel megszerezték az első hivatalos konstruktőri rali-világbajnoki címet. A konkurencia csak száját tátva leste az ekkor már 1.8-as, 185 lóerős motorral szerelt kocsik elsöprő sikerét. És ha már itt tartunk, említsük meg az autó magyar vonatkozását is: A Renault 8 Gordinival elért futamgyőzelmek után ’74-ben Ferjáncz Attila is egy A110-est hajtott az Európa-bajnokságban.

A hátsó tengely mögé hosszában beépatett motor 185 lóerőt teljesített a rali-változatban.
A legerősebb rali-változatban 185 lóerőt teljesített a hátsó
tengely mögé hosszában beépített motor.

Eközben az olaszok már komolyan készültek a „támadásra". Megszületett a Bertone-vonalakkal megáldott Lancia Stratos, az az ék alakú, velőtrázóan üvöltő, Ferrari-középmotoros olasz gépcsoda, amely az Alpine sikerére tört. A dupla felső vezérműtengelyes, bő 240 lóerős V6-os motor keresztbe került beépítésre az ülések mögé, és természetesen a hátsó kerekeket hajtotta. A szakma úgy tartja, hogy ez az autó volt az első, amelyet kifejezetten arra a célra építettek meg, hogy raliversenyeket nyerjen. A karosszéria formáját tekintve ez mindenképpen meglepő, hiszen rendkívül lapos, széles, sőt rövid tengelytávú (mindössze 2180 mm) lett az autó, mondhatni sokkoló volt a formája a mezőny többi tagjához képest. És nem csak a megjelenése, a hangja, de az eredményei is fantasztikusak voltak: A teszteket követően hivatalosan az 1974-es szezon kezdetén startolt a Stratos, és már ebben az évben több győzelmet szereztek a pilóták, Sandro Munari, és Björn Waldegard. A java pedig csak ezután jött.

Ugyanebben az évben világossá vált, hogy az A110-es már fejlesztésének végére ért. A Lanciát viszont még meg akarták csípni, ezért egyelőre nem adta fel az Alpine. A karburátorokat injektoros technika váltotta fel, de ez már nem igazán hozott teljesítménynövekedést. Majd dupla vezérműtengelyes hengerfejet kapott a blokk, ez viszont nem bizonyult megbízható megoldásnak. Végül a hátsó felfüggesztés fejlesztésén törte a fejét az Alpine, ezért az egyszerű szerkezetet kettős háromszög-lengőkaros megoldásra cserélték. De sajnos ez sem volt elég, a Lanciát nem lehetett megállítani. A próbálkozások ellenére kis A110-es alulmaradt az olasz rakétával szemben. A Stratos pedig diadalittasan üvöltött még éveken át, megnyerve zsinórban háromszor, ’74-ben, ’75-ben, és ’76-ban is a konstruktőri címet. Olyannyira versenyképes volt, hogy még 1981-ben is győzni tudtak vele a Korzika-ralin.

Hiába a próbálkozások, a Stratost nem lehetett utolérni.
A próbálkozások hiábavalónak bizonyultak, a Stratost nem lehetett utolérni.

Az A110-es Alpine azóta is a gyűjtők egyik kedvence. Egy öreg, kivételes autó mindig is érdekes, de ha a ráncok mögött igazi versenyszív rejtőzik, akkor minden bizonnyal halhatatlanná, igazi klasszikussá érik a típus. Pontosan ez történt ezzel a csodálatos kék géppel is. Tiszta szívből remélem, hogy a válság csillapodásával egyszer újra előkerülnek a modern változat tervei a Renault háza táján, és megalkotják a jelen kor A110-esét. Hiszen a vezetés igazi élményéhez még ma is ugyanaz kell: alacsony tömeg, közvetlen irányíthatóság, és egy örömmel kiabáló, lelkes motor.


Fotók forrása: http://www.clubarada.free.fr, http://www.pirelli-stratos.de/das-auto

Olvasóink írták

  • 3. HerpaiG. 2009. március 13. 13:39
    „Így van, Dr. Tandari János szegedi ügyvéd egy Renault 5 Alpine-ban ült Ferjáncz Attila mellett. A máig leghíresebb magyar ralipáros hihetetlen sikersorozatot produkált, sokszoros abszolút magyar bajnokok voltak, sőt az Európabajnokságon két alkalommal is harmadikként zárták az évet.

    Sajnos egy súlyos közúti baleset - amelyben a híres navigátor vétlen volt - a halál szélére sodorta. Kómába esett, szervezete legyengült, mégis óriási akaraterejének köszönhetően visszatért munkájához, sőt mindenki megdöbbenésére 2000-ben még részt vett a Miskolc-ralin.

    Dr. Tandari János 2001-ben hunyt el.”
  • 2. fazer 2009. március 13. 10:08
    „Renault 5 Alpine”
  • 1. Logaritmus 2009. március 13. 08:34
    „Milyen gyönyörű autók!!! Tandari milyen Renault-val rallyezott?”
Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Roncsprémium, már a szlovákoknál is

Akár 2000 euróval is olcsóbban vásárolhatja meg új személygépkocsiját az a szlovák állampolgár, aki… Tovább olvasom