A régi 1-es arányait, fő vonalait annyira azért megtartották a tervezők, hogy embléma nélkül is bárki BMW 1-esnek nézze csinosabbá, sportosabbá vált autót – vagyis maradt a sajátos és összetéveszthetetlen „bakancs forma".
Maradt a sportosság is olyan értelemben, hogy az autóba nem be, hanem szinte le kell ülni, persze az ülésmagasság állításával valamelyest helyre áll a világ rendje. Négy 185-190 centis ember gond nélkül elfér az új 1-esben: korrekt a fej- és a lábtér is.
Elődjéhez képest az autó hosszúsága 85, tengelytávja 30, nyomtávja elöl 51, hátul 72 milliméterrel nőtt; a változatlan magasság mellett 17 milliméterrel plusz szélesség javítja a belső térkínálatot. A hátsó lábtér 21 milliméterrel, a csomagtartó térfogata pedig 30 literrel, összesen 360 literre növekedett – utóbbi a hátsó üléstámlák lehajtásával 1200 literig bővíthető.
Belül a burkolatok igényesek, a műszerfal és a középkonzol letisztult, méretes a nagyfelbontású, műszerfalból kiemelkedő képernyő, amely magyar nyelven is közli az aktuális információkat. Ez utóbbi csupán a szeptemberi gyártás óta érhető el a BMW-kben, vagyis az elsők között találkozhattunk vele. A menü logikus, minden gyorsan megtalálható, de akkor is jól szolgál a nagyméretű kijelző, amikor a vezető beállítja kívánt vezetési stílusát, amely lehet nagyon takarékos, komfortos, sportos, illetve még sportosabb.
Az ECO PRO üzemmódban akár 20 százalékos fogyasztáscsökkentést is ígér a gyári prospektus, ehhez azonban már könnyű lábú vezető és stílus szükségeltetik. A beállítások másik végén, a Sport+ állásban direktebb lesz a kormányzás, „vastagabb csövön" kapja a motor az üzemanyagot, s – részben – inaktiválódik a menetstabilizáló rendszer, vagyis inkább csak a profiknak ajánlott.
A megyei márkakereskedő, a Kálvária sugárúti C-Mobil által rendelkezésünkre bocsátott új 1-esben az BMW TwinPower Turbója, a vadonatúj 1,6 literes, 136 lóerős benzinmotor tette a dolgát. A 220 Nm-es maximális nyomaték korrekt, értékét növeli, hogy már 1350-es fordulattól a vezető rendelkezésére áll, és nem is fúj ki 4300-ig. Az 1365 kg önsúlyú autó végsebessége 210 km/h, százas gyorsulása 8,5 másodperc, országúti fogyasztása 4,8, a vegyes 5,7 liter benzin 100 kilométeren.
A takarékossághoz sok más egyéb mellett az automatikus motorleállítás és -indítás rendszere is hozzájárul. A piros lámpánál vagy egyéb forgalmi helyzetben leálló motor könnyedén és késlekedés nélkül indul újra a tengelykapcsoló pedáljának lenyomásakor. A tesztút alatt városban egyszer-kétszer hamarabb is ráindított a rendszer, talán a légkondi miatt vagy azért, mert a csupán néhány száz kilométert futott, s inkább csak városban próbálgatott autó akkumulátor töltöttsége nem volt 100 százalékban fitt.
Fitt volt viszont minden más, az új 1-es jól autózható, megfelelően dinamikus, és felfüggesztése is eltalált. Egy komplett középpályás sorral teszteltük Ópusztaszerig és vissza, s nagyon szépen elnyelte az úthibákat, pedig azon a szakaszon az aszfalt minősége messze van a tökéletestől. Közel teljes terhelés mellet is szépen húzott, előzésnél nem akarták megdobni a hosszanti vályúk az autót. Fontos, hogy már alapkivitelben dinamikus menetstabilizáló (DSC), dinamikus vonóerő-szabályzás (DTC), valamint elektronikus differenciálzár jár az autóhoz.
A BMW 1-esnek az alsó-középkategóriában erősnek számít a kínálata az opcionális vezetői segédrendszerekből és egyéb szolgáltatásokból. Fényszóró-asszisztens, adaptív kanyarvilágítás, parkoló-asszisztens, tolatókamera, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, fékező funkcióval kiegészített sebességszabályzó automatika, előzési tilalom jelző, sebességhatár-kijelzés és még sorolhatnánk.
Az általunk próbált motorral a BMW 1-es alapára 6,7 millió forint, szegmenséhez illő kényelmi és biztonsági extrákkal szerelve. A tesztautó 8,4 millió forintba került, a nagyobb opciós tételek következők voltak: Sport Line csomag 555, metálszín 192, hátsó parkolássegítő 131, Advantage csomag 400, Drive Comfort csomag 347 ezer forint.
11°C
Hozzászólok! 
