Délmagyar logó

2017. 11. 22. szerda - Cecília 5°C | 13°C Még több cikk.

Hízókúrán az autók

Bizonyára mindenki látott már olyat, hogy az utcán egymás mellett parkolt egy adott autótípus modern, és sok-sok évvel ezelőtti változata. Mi volt a legszembetűnőbb eltérés az öreg, és az új modell között? Ennek jártunk egy kicsit utána.
Ahogy múlnak az évek, autóink egyre nagyobbak, és nehezebbek lesznek. Hosszúságra, szélességre, magasságra egyszerűen mellbevágó a különbség a ma, és a régmúlt négykerekűi között. Egy 10-20 éves kisautó, vagy akár alsó-középkategóriás szedán szinte eltörpül egy friss, modern „kollégája" mellett, nézzünk csak körül egy benzinkútnál, vagy egy parkolóházban.

Vegyük példaként a méltán népszerű, hatalmas sikert aratott 205-ös Peugeot-t. A nyolcvanas években ez a modell 3710 mm hosszú volt, és körülbelül 800 kg-ot nyomott. A francia gyártó jelenlegi kisautója, a 207-es több, mint 4 méter hosszú, tömege pedig megüti a 12 mázsát. A Volkswagen Golfnál még megdöbbentőbb a növekedés az évtizedek során. De ez csak két példa volt a hatalmas mezőnyből, sok más modellnél is megfigyelhető a jelenség. De mi ennek az oka? Miért lesznek egyre nagyobbak, és nehezebbek autóink?

A Golf hatalmasat nőtt az elmúlt évtizedek alatt
A Golf hatalmasat nőtt az elmúlt évtizedek alatt.

Nos, erre a kérdésre sokrétű a válasz. Tudjuk nagyon jól, hogy az autógyártók a mi kívánságaink, és elvárásaink alapján próbálják megépíteni autóikat, mindent megtesznek annak érdekében, hogy a vásárlók elégedettek legyenek a kiszemelt kocsival. Emellett ráadásul meg kell felelniük az egyre szigorodó biztonsági követelményeknek is. Ezért idővel egyre több kényelmi felszerelés, hangszigetelő elem, merevítés, légzsákok, és természetesen biztonsági vívmányok tucatjai épülnek be az autókba, melyeknek bizony súlya van. Ha ehhez hozzáadjuk azt, hogy egy adott típus generációról generációra egyre nagyobb lesz, akkor mindjárt érthetővé válik, hogy miért „híznak" autóink.

A nagy tömeg azonban alapvetően negatívan befolyásolja a menettulajdonságokat. Gondoljunk bele, minél súlyosabb egy autó, annál nagyobb a tehetetlensége is. Ergo erősebb motor szükséges a gyorsuláshoz, nagyobb fékek kellenek a lassításhoz, és szélesebb gumikat kell felszerelni ahhoz, hogy a centrifugális erő nagy sebességű kanyarvételkor se repítsen minket az árokba. Nem kis teljesítmény tehát az, hogy a mai autók jóval nagyobb saját tömegük ellenére is kevesebbet fogyasztanak, rövidebb féktávokat produkálnak, és nagyobb kanyarsebességet érnek el, mint az „őseik".

Kerámia-féktárcsa a GT3-as Porschén
Kerámia-féktárcsa a GT3-as Porschén.

Természetesen a tömeg növekedését azért nem tartják laza pórázon a gyártók, az utóbbi időben egyre többen kiemelt célnak tekintik, hogy könnyebbé tegyék modelljeiket. Így tesz például a Mazda is, amely joggal büszke arra, hogy az új 6-os mintegy 50 kg-mal nyom kevesebbet elődjénél. A tömegcsökkentés iránti törekvést jól bizonyítja az, hogy az autóipar ma már az acél mellett egyre több könnyűfémet – például alumínium – is beépít az autók „csontvázába", és persze a futómű, a motor, és a karosszéria egyre több eleme is ilyen komponensekből áll össze.

A 6-os Mazda fogyókúrája sikeres volt
A 6-os Mazda fogyókúrája sikeres volt.

Gondoljunk a szuper-sportkocsik királyaira is. Acél karosszériaelemek? Szó sem lehet róla. A legtöbb csillagászati árú utcai ragadozó – mint a Ferrari Enzo, a Pagani Zonda, vagy a Koenigsegg CCX – karbonszálas ruhát kap, amely pehelykönnyű, és egyben méregdrága külsőt jelent. A felszín alatt olyan egzotikus anyagokra is bukkanhatunk, mint a magnézium, a felni küllői közé pillantva pedig a csúcskategóriában egyre inkább elterjedő, brutális terheléssel is megbirkózó, könnyűsúlyú kerámia féktárcsák szúrhatnak szemet.

Ezeket azonban első pillantásra nem vesszük észre. Ami azonnal feltűnik az utcán, az az autók egyre nagyobb mérete. Nem nehéz összerakni fejben a jelenség magyarázatát. Mindenki szeretne kényelmesen elférni utastársaival az autójában, legyen az mini, kisautó, alsó-közepes vagy egyterű. Jó érzés azt hallani, hogy ismét nagyobb lett az új modell utastere, és immár még több csomagot pakolhatunk be hátra. A kategóriák korábban még vízválasztó falai is kezdenek ledőlni, elmosódnak a határok az osztályok között. Nem is olyan rég még 4 méteres hosszúság alattiakat neveztük kisautóknak, ma már egyre több modell átlépi ezt. A kérdés csak az: Vajon meddig tart ez a folyamat? Meddig fognak növekedni autóink?

A Koenigsegg karroszériája teljes...
A Koenigsegg karroszériája teljes egészében szénszálból készül.

Az évek során egyre több új kategória született, amelyek talán választ adnak kérdésünkre. Nem feltétlenül az a megoldás, ha korlátlanul növelik a gyártók a méreteket, hanem – ma már gyakorlatilag az összes márka – új irányokat céloz meg, újfajta modelleket dob piacra. Ilyen kategória például az egyterűek, vagy szabadidő-autók csoportja, melyek esetében nem feltétlenül a puszta méretek, hanem a hatalmas üvegfelület, az utastér magassága és nagyfokú variálhatósága, a többcélú használhatóság, és a rengeteg tárolóhely az, amely vonzóvá teszi őket.

A modern autók karosszériáján mást is meg lehet még figyelni. Biztos sokaknak feltűnt már, hogy manapság magasabb, és sokkal gömbölydedebb az autók frontja, mint az elmúlt évtizedekben. Néhány kivételtől eltekintve – például a gyönyörű Alfa Romeo 159 – nincsenek már igazán lapos, éles vonalakkal vadított orrkiképzésű kocsik. Ez persze nem azt jelenti, hogy ne születnének megkapó típusok, csupán arról van szó, hogy a tervezők keze meg van kötve, ami az autó „arcát" illeti. Ennek pedig komoly oka van. A gyalogosvédelem ma már ugyanolyan fontos, mint az utasok biztonsága, a gyártók nem tehetik meg, hogy ne foglalkozzanak a témával.

Ilyen fényszórókat sajnos soha többé nem láthatunk
Ilyen fényszórókat sajnos soha többé nem láthatunk.

Mivel az NCAP törésteszteken már a gyalogosokkal való ütközést is szigorúan vizsgálják, a tervezéskor az is rendkívül fontos szempont lett, hogy hogyan lehet a szerencsétlenül járt járókelőt a leginkább megóvni a komolyabb sérülésektől. A 407-es Peugeot volt az egyik első olyan modell, melynek orrát úgy „rajzolták" és építették meg, hogy különösképpen kíméletes legyen egy esetleges gázoláskor. Sokan fájó szívvel gondolnak vissza az oly mutatós bukólámpákra, melyek megszűnését az aerodinamika tökéletesítésével magyarázzák a gyártók. Az igazság azonban az, hogy a gyalogosvédelem fontossága sokkal jelentősebb szerepet játszott ennek a jópofa szerkezetnek a kipusztulásában.
 
Bár nagyra tátja a száját, valójában óvja a gyalogosokat a 407-es
Bár nagyra tátja a száját, valójában óvja a gyalogosokat a 407-es.

Arról sose feledkezzünk meg, hogy az autók értünk lettek nagyobbak és nehezebbek, nem pedig ellenünk. Mégiscsak pihentetőbb és megnyugtatóbb úgy utazni, hogy egy nagy utasterű, kényelmes „fotelekkel" szerelt, hatásosan zörejmentesített autó hátsó üléseiről bambulunk kifelé, miközben masszív utascella és légzsákok tucatja véd minket, GPS diktálja az útvonalat, szól a hifi, és klíma hűsíti a levegőt. Ehhez a komforthoz pedig ma már nem kell luxusautóba ülnünk.

Olvasóink írták

  • 1. liteon 2008. november 14. 11:20
    „az én autóm 4 éves és 875kg forgalmi szerint üresen. ritka a mostani autók közt, szerintem kilehet találni hogy melyik az :) sokkal gyorsabbnak,fürgébbnek hat mint más alsó kategoriás "kisautó"(manapság már nincs kisautó).”

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Az Astra Classic a hónap autója

Mit keres egy tízéves modell tesztautók között? 1998-ban mutatták be, az Opel G Astráját, s ma is… Tovább olvasom