Délmagyar logó

2016. 12. 03. szombat - Ferenc, Olívia -2°C | 5°C

Hurrikán a motorban

„There's no replacement for displacement!" – szól a régi amerikai mondás, amely szerint, ha teljesítménynövelésről van szó, a motor hengerűrtartalmát semmi sem pótolhatja. Mi a megoldás, ha lökettérfogat növelés nélkül szeretnénk plusz teljesítményhez jutni? A válasz a turbófeltöltés!
Egy normál szívómotor úgy vesz levegőt, hogy a dugattyú lefelé haladásakor keletkező vákuum gyakorlatilag beszívja az égéstérbe. Ennek a módszernek azonban megvannak a maga korlátai, hiszen egy adott mennyiségű oxigénnél többet nem lehet így a motorba juttatni. Tehát egy bizonyos adag benzinnél hiába próbálunk többet „megetetni" az autóval, az nem vezet eredményre. Itt jön a képbe a turbó áldásos tevékenysége. Ez az okos szerkezet ugyanis nem más, mint egy egyfajta légpumpa, amely az áhított plusz oxigént képes bepréselni a hengerekbe, és ehhez több üzemanyagot adagolva már megnövekedhet a teljesítmény.

Így működik a turbófeltöltés
Így működik a turbófeltöltés.

A turbófeltöltő szerkezete és működése a következőképpen néz ki. Adott egy turbinakerék, amely egy közös tengelyen helyezkedik a kompresszorkerékkel, és ezek egy kettős „csigaházban" foglalnak helyet. A hengerekből nagy sebességgel kilépő kipufogógáz megpörgeti a turbinakereket, majd a kipufogócsövön keresztül távozik. Ez a forgás a turbó másik oldalán szívó hatást eredményez, így a légszűrőn keresztül a kompresszorkerék beszívja a friss levegőt. Mivel azonban a kipufogógáz igen magas hőmérsékletű, és a turbó iszonyatosan nagy fordulatszámmal dolgozik (100.000 - 250.000 ford./perc), ezért a beszívott levegő a forró turbóba érve azonnal felmelegszik. Erre kínál megoldást az intercooler, vagyis a töltőlevegő hűtő, amely a turbó és a motor szívóoldala közé van beépítve. Segítségével a lehűtött levegőt még nagyobb nyomással lehet a hengerekbe juttatni, és lecsökken az öngyulladás veszélye.

Turbó helyett még kompresszorral is lehet lélegeztetni a motort. Alapvető különbség, hogy ezt nem a kipufogógáz mozgása, hanem a általában a főtengely forgása hajtja egy szíjjal, így alacsonyabb fordulaton ugyan azonnal reagál, viszont magas fordulaton nem igazán alkalmas nagy túlnyomásra.

Egy klasszikus  Mitsubishi Lancer EVO IX.
A Mitsubishi Lancer EVO motorja is feltöltőt használ.

A turbófeltöltés először a 80-as évek közepén élte a virágkorát. A plusz teljesítmény miatt először természetesen a versenysportban jelent meg, majd az utcai autókba is átkerült ez a megoldás. Ebben az időszakban mind a ralisportban, mind a Formula 1-ben valóságos műszaki fegyverkezés folyt. A rali világbajnokság „B csoportjában" a laza szabályozásoknak köszönhetően (pl. korlátlan turbónyomás) 500-600 lóerőt tudtak az autók, ami a mai csúcs-WRC raliautók teljesítményének közel a duplája! Ezek a turbós, négykerékhajtású, 800-900 kg-os középmotoros szörnyek még murvás talajon is 3 másodpercen belül gyorsultak 100 km/h-s sebességre, így a mai napig ennek az ágnak az abszolút csúcsát képviselik.

És a Formula 1? A mai elképesztően fejlett F1-es gépek kb. 800 lóerőt mozgósítanak 2.4 literes V8-as motorjaikból, míg a 80-as években az 1.5-ös turbós blokkok 1100-1300 lóerővel tették próbára a pilóták képességeit! Vagyis 7-800 lóerő körüli literteljesítményt nyújtottak! De nem csak a versenyautók, hanem a nagy teljesítményű utcai autók is szinte mind turbósak voltak, gondoljunk csak a Ferrari F40-re, vagy a Porsche 959-re.

A Forma-1-ben is volt turbókorszak
A Formula 1-ben is volt turbókorszak.

Ennek a megoldásnak a teljesítménynövelő hatása tehát nem kétséges. Egy azonos hengerűrtartalmú motorhoz képest erősebb gépet kapunk, és a nyomaték is óriási mértékben megnő. Vannak azonban a turbónak árnyoldalai is, amelyek közül a legtöbbet emlegetett az ún. turbólyuk. Ez az a jelenség, amikor a turbós autó vezetője a gázra lép, azonban a motor még nem termel elegendő kipufogógázt ahhoz, hogy a feltöltő felpörögjön, és biztosíthassa a töltőnyomást. Ilyenkor, főleg alacsonyabb fordulatszámon, el kell telnie egy adott időnek, amíg a turbó levegőt vesz, majd hirtelen lórúgásszerűen megérkezik az erő. A feltöltős autók ezen idegesítő szokását az évek során sikeresen kiküszöbölték a gyártók, ma már szinte azonnali gázreakciót nyújtanak a turbómotorok a régi, barátságtalan, és ijesztő társaikhoz képest. A kelletlen nyomatékleadásuk pedig rendkívül egyenletessé vált, szinte már alapjárat közeléből képesek erősen húzni. Ehhez változtatják a turbinakerék lapátjainak állását, a rá érkező gáz sebességét és szögét, illetve sokszor inkább két kisebb feltöltőt alkalmaznak egy nagy helyett, amelyeknek kisebb a tehetetlenségük, és így könnyebben felpörögnek.

Kényes szerkezet a feltöltő
Kényes szerkezet a feltöltő.

Előfordul az a technológia is, hogy egy kisebb és egy nagyobb feltöltő dolgozik együtt, alacsony fordulaton a kicsi, amely könnyen felpörög, középen a kettő egyszerre, nagy fordulaton pedig a nagy turbó préseli a levegőt.

Ma már szinte nem is forgalmaznak szívódízeles autót. A kevés kivétel között szerepel pl. a Volkswagen, amely Németországban még mindig értékesíti a 2.0SDI blokkal szerelt V. Golfot. A '90-es évek közepére kissé elfeledett technika ma újra kezd elterjedni a benzinmotorok terén is, egyre több gyártó kínál kisebb lökettérfogatú, de feltöltős erőforrásokat. Ezek a motorok csak akkor fogyasztanak jelentősen többet azonos méretű szívó társaiknál, ha erősen hajtják őket, egyébként a mai technológiáknak köszönhetően (pl. közvetlen befecskendezés) már visszafogott az étvágyuk és emissziójuk. Fontos azonban, hogy egy turbós autó mindig finomabb bánásmódot követel magának, mint a szívó társai, ellenkező esetben a feltöltő nem lesz hosszú életű. Ám ha a légszűrő megfelelő időközönként van cserélve ill. takarítva, a szintetikus motorolaj cseréjére is odafigyelünk, valamint a hidegindítás utáni pörgetést és a meleg motor várakozás nélküli leállítását elkerüljük, akkor a turbó vígan fütyül tovább és még hosszú ideig szolgál minket.

Amikor a helyén van a turbófeltöltő
Amikor a helyén van a turbófeltöltő.

Szóval a turbófeltöltésé a jövő? Bizony egyre inkább úgy tűnik. A mai vészterhes időkben már kritikus fontosságú az autók fogyasztása, tömege, és az emissziója. Ezeket az értékeket pedig a teljesítmény megtartása mellett leginkább úgy tudják a gyártók alacsonyan tartani, ha a nagyobb szívómotorokat kisebb, könnyebb, gazdaságosabb, de ugyanolyan erős feltöltős erőforrásokra cserélik.

Olvasóink írták

  • 1. m 2008. július 03. 13:55
    „Grat Kuzinom!:)
    Csak így tovább....!”
Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Autóval Görögországba

Nem kell félni az Unión kívüli országoktól, Szerbián és Macedónián keresztül is jól megközelíthető Görögország személygépkocsival. Tovább olvasom