Délmagyar logó

2018. 05. 24. csütörtök - Eszter, Eliza 16°C | 26°C Még több cikk.

Próbaúton a Honda CR-V dízelével

Négy esztendővel a második generáció után, tavaly év elején jelent meg a Honda a harmadik CR-V modellel a szabadidős terepjárók amúgy zsúfolt piacán, alternatívát kínálva a kombiknak és az egyterűeknek is. A 2.2 literes dízel Executive változatát próbáltuk ki.
Nem feltétlenül kecses, nem is drabális, inkább erőt sugárzóan masszív kinézetű a legújabb Honda CR-V, elsőre a terepjárókhoz – lásd még bordázott, fényezetlen fekete küszöbvédő –, használatban azonban inkább a praktikus szabadidő-autókhoz áll közel. A tervezők bátran használták az éleket, az összhatás azonban harmonikus. Az orrész különös vízszintes tagolása megoszthatja a véleményeket, az oldalnézet és a hátsó traktus azonban vitán felül egyben van. És a Honda megállta azt, amit ma nagyon kevés gyártó tud, nevezetesen rövidebb lett az autó, mint a második generáció volt.

A hely persze nem lett benne kevesebb Az 556 literes – közel egy köbméteresre bővíthető –, két részre osztható csomagtérre nem lehet panasz, mint ahogy a hátsó soron utazók kényelmére sem. Az ülések ugyanis sínen előre illetve hátra tolhatók. Elöl is minden rendben van, az ülések jól formázottak, s minden olyan felület barátságos, amivel a vezető és az utas normál körülmények között találkozik. (Nem normál körülmény az, amikor az anyósülésen helyet foglaló hirtelen fékezésnél lefejeli az előtte található, változó keménységű műanyagot.)

Fotó: Segesvári Csaba
A műszerfal és a középkonzol tetszetős, harmonikus, az utóbbin meghatározó a gyári navigációs rendszer kijelzője, ám azon sajnálatosan Ausztria nyugati határánál véget ér Európa. Hasznos viszont hátramenetben, amikor a tolatóradar mellett kamera is segít az autó és a környezet értékmegőrzésében. A kormányon és szűkebb környeztében temérdek gomb, kapcsoló, miegyéb található, ezek működtetése csak első – na jó, második – ránézésre bonyolult. Némi kíváncsisággal minden gyorsan megtanulható, hiszen kivétel nélkül valamennyi kütyü a kényelmünket/biztonságunkat szolgálja.

A CR-V személyautósan vezethető, egyenesfutása, kanyarsebessége megfelelő, a kettőről négykerék hajtásra váltás gyakorlatilag észrevehetetlen, csak azt érezzük, hogy a Honda mindig azt teszi, amit szeretnénk. A menetstabilizáló beavatkozása sem tolakodó, inkább segítőkész. Ugyancsak a biztonságot szolgálja az utánfutó stabilizátor, „Hondául" TSA, amely minimalizálja a megcsúszás esélyét, azáltal, hogy a rendszer folyamatosan figyeli a perdületi szöget, s beavatkozik, ha az utánfutó nem a kívánt íven halad. A TSA nem csak a vontatmányt, az autót is stabilizálja.

Mi mennyi?

A CR-V benzines belépőmodellje 7 millió 150 ezer forint, a dízelnél ez az ár 7,9 millió. Az általunk próbált csúcsváltozat 9,7 millió forint, igaz ebben már gyakorlatilag minden benne van, ami értelmesen szolgálja a kényelmet és a biztonságot. A sor hosszú, de említést érdemel az Executive – harmadik felszereltségi – szinthez járó CMBS ütközést mérséklő rendszer, a nyolc irányban elektromosan állítható vezetőülés, a dupla panoráma napfénytető, a parkolást segítő szenzor együttes a tolatókamerával, az adaptív fényszóró, az igényes riasztórendszer, a kétfokozatú ülésfűtés és a bőrkárpit.  
A gyártó magabiztosságát jelzi, hogy mindössze kétféle motort kínál, a kétliteres 150 lóerős benzines mellett, a 2,2 literes dízelmotorral rendelhető az autó. Tesztmodellünkben az utóbbi dolgozott, teljes megelégedésünkre, száguldozni amúgy sem illendő az ilyen szabadidős terepjáróval. A 140 lóerős, maximális, 340 Nm-es nyomatékát kétezres fordulatszámtól produkáló motor nagyon eltalált konstrukció, a Honda számos modelljébe szerelik. A szűk 16 mázsás autót 10,3 másodperc alatt – a benzinesnél csupán egytizeddel lassabban – gyorsítja százas tempóra, a végsebesség 187 km/h.

Kilencvenes tempóhoz egyébként 1800-as, százharmincashoz 2500-as fordulatszám társul, persze, hatodik sebességben. Országútra 5,7, vegyes használatra 6,5 literes fogyasztást ad meg a gyár, ezt ellenőrizni nem nagyon sikerült, hiszen a pillanatnyi üzemanyag-fogyasztást nem számok, hanem rovátkák mutatják a műszerfalon.
(Szerkesztőségünkben a Honda Wéhli jóvoltából vendégeskedett a dízel CR-V.)

Távolságtartásból jeles

A legérdekesebb biztonsági berendezés talán a távolságtartó tempomat volt, amellyel beállítható a követési szakasz hosszúsága az előttünk haladó autóhoz képest, mégpedig három távolsági fokozatban. Ha elbambulnánk, s ráfutnánk az előttünk haladóra, a rendszer automatikusan és nagyon kultúráltan lassít, fékez – ha kell, vészfékez, s az öveket is megfeszíti –, majd ismét visszagyorsít, ha szabad az út. Egy az M1-es 20-as kilométerkövéig tartó retúron volt alkalmunk kipróbálni, s különösen hazafelé volt hasznos egy bőséges ebéd után. Az M0-son ötödik fokozatban jól bírta, hogy a forgalom visszalassítja az autót 60-ra, s ha szabad volt az út, a kétezres fordulatról gyorsan felhúzta a kilencvenig. Az állandóan kanyargó úton a középre helyezett betonterelők, illetve sávleszűkítésnél a kamionok bezavartak egy kicsit, de nem annyira, hogy visszavegyük az irányítást. A vészfékezéses, övfeszítős stációt nem mertük kipróbálni éles forgalmi helyzetben, azt majd inkább a próbapályán, egy szivacsfalat szállító autót követve tesszük meg. 
 

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Opel Corsa, túl a tízmillión

Januárban gördült le az eisenachi gyár szalagjáról a tízmilliomodik Opel Corsa. Az új, negyedik… Tovább olvasom