Délmagyar logó

2017. 03. 27. hétfő - Hajnalka 2°C | 12°C Még több cikk.

Telitalálatok és melléfogások

A holnap autója címmel jelent meg 1977-ben, tehát harminc éve Farkas Tamás munkája a Gondolat Zsebkönyvek sorozatban. Jóslatai, előrejelzései részben beváltak: az alapok maradtak, az Otto- és Diesel-motorok állják a sarat. Legnagyobb melléfogása az volt, hogy mára minden harmadik autó magától, azaz vezetői beavatkozás nélkül megy.
Az Alfa Romeo jól áramvonalazott karosszériája. Maradt benne tartalék
A holnap autója címmel jelent meg 1977-ben, tehát harminc éve Farkas Tamás munkája a Gondolat Zsebkönyvek sorozatban. Jóslatai, előrejelzései részben beváltak: az alapok maradtak, az Otto- és Diesel-motorok állják a sarat. Legnagyobb melléfogása az volt, hogy mára minden harmadik autó magától, azaz vezetői beavatkozás nélkül megy. Harminc éve még nem látszott, hogy így teletömjük a gépkocsikat elektronikával. A szerző mindenesetre jövőbelátóbbnak bizonyult, mint ha valaki a holnap telefonjáról vagy a holnap számítógépéről írt volna.

A General Motors „Alpha 1" jelzésű prototípusa már a hetvenes évek elején tudta a számjegyes kijelzésű sebességmérő órát, az elektronikus indításgátlót, amit billentyűkombinációval lehetett oldani, vagy éppen az ittassági vizsgálatot. A kocsi elindulása után 8 kilométeres sebesség elérésekor halk kattanás jelezte az ajtózárak biztonsági reteszelődését. Igaz, a központi számítógép mérete még bőröndnyi, 44x44x59 centiméter volt, nem számítva a csatlakozó hét mellékegységet. Ezeken a területeken jelentős méretcsökkenést, kapacitás- és tudásnövekedést jósolt Farkas úr, persze nem ilyen óriásit.

A veszélyes légzsák

Volt már légzsák is, igaz, gyerekcipős, 0,05 másodperc alatt felfújódó. „A légzsák használatát ma még sok minden kétségessé teszi." – írta a szerző 1977-ben. Nem csoda, hiszen a légzsák akkorát ütött, hogy fájt, iszonyúan hangos volt, és elvette a kilátást. Felborulásnál, oldalütközésnél semmilyen védelmet nem adott, az utasok alatta előrecsúszhattak. Akkor még nem merték garantálni a bonyolult érzékelő és felfújó rendszerek hosszú távú, a kocsi élettartamának megfelelő biztonságos működését.

Rajzon a jövő városi kisautója. 126-os Fiat és Puli utánérzés
Tudtak arról, hogy a kisautóban zárt ablakok mellett felfújódó nagy légzsák megemeli a nyomást, ami szemsérüléseket okozhat. Egy előrelátó jóslat: „A rossz tulajdonságok miatt igen valószínű, hogy a légzsákok vagy a biztonsági övek önálló használata helyett a jövő gépkocsijában valamilyen kombinált megoldást alkalmaznak majd."

Szóval, ezt a szerző eltalálta, ma már szájába rágják az autóba ülőknek, hogy a légzsák csak bekapcsolt öv mellett véd. Ami viszont nem látszott még akkoriban, hogy oldal-, fej-, függöny- és térdlégzsák – egy kocsiban akár 10-12 darab – is véd már bennünket az ezredforduló után.
Harminc évvel ezelőtt sokkal jobban bíztak az automatizálható közúti forgalomban, nagyon komoly kutatások folytak ezen a területen, ám az emberek ma is szeretik maguk vezetni az autójukat. Úgyhogy ez egyáltalán nem jött be.

Az egyik elmélet szerint, ha a kocsi eléri az autópályát, automatikus ellenőrzésnek vetik alá, a vezetőnek csak a célállomás kódját kell beütni, és az ahhoz legközelebbi kihajtóig semmit sem kell csinálnia. És ez nem csupán a sztrádákra korlátozódott volna. Az útburkolatba fektetett vezetőkábel jelei kormányozzák, gyorsítják és lassítják az autót, a rendszer 100 kilométer feletti átlagsebességet is ígért. A mai technika ezt tudná, tudja, a luxusautók már képesek követni az előttük haladót, automatikusan gyorsítanak, lassítanak, vészfékeznek, de aludni azért még nem tudunk, igaz nagyon nagy többségben nem is akarunk, mert szeretünk vezetni.

„Pocsék" kihasználtság

Magyarországon 1977 elején még csupán 652 ezer személygépkocsi rótta az utakat. És nem valami gazdaságosan: egy Szovjetunióban végzett vizsgálat szerint – akkoriban még gyakori volt az ilyen típusú hivatkozás az autós szakkönyvekben – az év 8760 órájából 8357 órát (95 százalékot) üzemen kívül töltöttek az autók. Ma is sok a tízezer kilométer alatti, körüli éves futásteljesítményű autó, napi szűk 30 kilométer meg – különösen vidéken – nem igényel többet fél, háromnegyed óránál. Szóval a hatékonyság, a kapacitáskihasználtság pocsék.

Kód helyett volán


A könyv talán legnagyobb tévedése is ezzel kapcsolatos, amikor azt írja: „A városközpontokban fellépő nehézségek ismeretében a szociológusok, közlekedési szakemberek egyetértenek abban, hogy 2000-ig a gépkocsiállomány harmadának automatikus vezetésére lehet számítani." Van ugyan már fejlett GPS, automatikus követés, de ez még nagyon mesze van minden harmadik kocsi automata vezetésétől.

Ugyancsak bátrabban jósolt a szerző, amikor azt írta, hogy „1985 után a zsúfolt városközpontokban a kommunális és teherszállító járműveken kívül valószínűleg csak az új típusú, maximum 30-40 kilométer hatótávolságú városi járművek közlekednek majd". Akkoriban óriási lehetett a környezettudatos fellángolás, ha tíz éven belül ilyen végeredményt jósolt a szerző. Még ma is nagyon kevés városközpont van a normál autók elől lezárva, és alig van mutatóban ilyen kis hatótávolságú jármű. Valami hasonlóba mi is bíztunk, amikor Vásárhelyen egykor elindult a Puli-projekt, de ebből már csak mutatóban maradt, azt is inkább csak megmosolyogják az Emlékpontban. Tanulságos, hogy 1977- ben is tudták, a személygépkocsit nem az örökkévalóságnak készítik.

Kocsiéletciklusok

Amikor a Porsche a hetvenes évek közepén, a Frankfurti Autószalonon bemutatta húsz évre tervezett modelljét, a szakma egy része inkább csóválta a fejét. Köztük Kovács Tamás is: „Azt kell mondanunk, hogy a közúti járművek esetén a 20 éves élettartam – mivel gátolja a műszaki, gazdasági, esztétikai fejlődést – inkább káros, mint hasznos elképzelés. A mai valóság az, hogy bár futnak 20 évnél idősebb autók, s nem csak Mercedesek, Ladák is, a jellemző modellciklus 6-8 évre csökkent, közepén egy esztétikai szempontokat is figyelembe vevő arculatfrissítéssel. E témában teljesen jogos volt a szerző fejcsóválása.

Atom

Hajtóanyagnál a cseppfolyós gáz és a villamos áram elterjedését jól, de a ma tapasztalhatónál sokkal nagyobb tempóban valószínűsíti, de úgy véli „1985-ig a magenergia közlekedési alkalmazását elméletileg megoldják". Ez azért mélyebb víznek bizonyult, mint harminc éve látszott, ismereteim szerint megálltunk az atom-tengeralattjáróknál.
Az Eliica, a nyolckerekes elektromos autó a tokiói kormányfői rezidencia előtt. Óránként 370 kilométer maximális sebességre képes. 

Fotó: MTI/AP/Nakao
Milyen motor hajtja majd a holnap autóit? – tette fel a kérdést a könyv. Tökéletesen megérzi a Wankel-motorok autóipari jövőjét. Bár Szeged utcáin is fut néhány nemrégiben vásárolt Mazda RX-8, ezt vehetjük úgy, hogy a gyár nosztalgiából életben tart egy legendás motort. „A Wankel-motorok semmiképpen sem tudják a dugattyú oda-vissza mozgásával működő Otto- vagy Diesel-motorokat legyőzni." Téved viszont egyéb vonatkozásban, kis munkagépek, szivattyúk motorjaként sikeres jövőt jósol a konstrukciónak. A gázturbinát a kor színvonalán még nem tartja érettnek autó hajtására, arra, hogy a dízelmotort kiszorítsa, „1985 után azonban valószínűleg fokozatosan tért hódít majd." Nem hódított tért. A gőzmotor újraélesztési kísérletéről magabiztosan jelenti ki: zsákutca. Az elektromos autókkal kapcsolatban jól látja az akkumulátor kapacitáskorlátjait, de az ezzel foglalkozó fejezetet tanulságos bekezdéssel zárja: „A távolabbi jövőben a városi gépkocsikat kölcsönző vállalatok fogják rövid utakra bérbe adni (vezető nélkül), így ezeket naponként egymás után többen is használják majd, a családoknak csak egy nagyobb kocsijuk lenne, hétvégére." Ez nem a kommunizmus közös tulajdona, ilyen próbálkozások voltak, vannak a kapitalizmusban gyakorlott Nyugat-Európában, igaz, nem valami átütő sikerrel.
Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Lát különbséget a pártok között?

Tovább olvasom