Szeged - delmagyar.hu

Amire a B+R tanít

2012.07.25. 10:10:36

A közlekedési szokások változnak, és ez konfliktusokat szül.

Az SZKT igazgatójának egy évvel ezelőtti legendás kiszólása, miszerint „a közösségi közlekedésnek már egyébként sem az autós, hanem a gyalogos és a kerékpáros közlekedés a vetélytársa, ezért – mondta az igazgató – az SZKT önmaga ellen dolgozna, ha engedményeket tenne a kerékpárosoknak” olyan aspektusát tárta fel a közlekedési módok közötti versenynek, amire kevesen számíthattak.

Az alapvető konfliktus évtizedek óta a személygépjármű forgalom növekedése volt, ami szinte minden mást ki tudott szorítani az utcákról, hiszen az autón utazó ember „több helyet foglal el” a közterületből, mint aki gyalogol, biciklizik vagy tömegközlekedik, a parkolók ráadásul csökkentik a zöldterületet is. A Nyugat-európai példák azt mutatták, hogy az autóforgalom növekedésenek következményei nem kezelhetőek az utak bővítésével: az utcák mérete adott, a társadalmi igény a zöldfelületre, az „élhető városra” viszont egyre markánsabb. Ezért aztán a közlekedéspolitika célja szinte mindenütt a fenntartható módok támogatása, ezért lehet hatalmas összegeket nyerni EU-s forrásból villamos és kerékpáros fejlesztésekre, vagy sétáló belvárosokra.

A fejlesztéseknek aztán hatása is van: a kerékpáros forgalom Szegeden is látványosan növekedett, aminek túl a beruházásokon nyilvánvaló oka a kulturális hatás is – divattá vált – és az utóbbi években valószínűleg nem elhanyagolható a válság hatása sem, hiszen takarékossági megfontolás is állhat a módválasztás mögött. A válság kezdete óta csökken a gépjármű forgalom is, az egyre drágább benzinből egyre kevesebbet adnak el. Nem lenne meglepő, ha az újabb felmérések azt mutatnák, hogy nem csak arról van szó, hogy átrendeződött a közlekedési módok közötti arány, hanem hogy a helyváltoztatások abszolút száma is csökkent.

Közlekedésszervezési szempontból a válság ilyen módon lehetőséget is jelent, hiszen arra ösztönzi a közlekedőket, hogy olyan közlekedési módot válasszanak, ami a fenntarthatósági szempontokkal is összhangban van. Másképp fogalmazva, ez helyzet már nem csak a kínálat bővítésének lehetőségét hordozza, hanem a keresletnek való megfelelés feladatát is. A közösségi közlekedés, a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése nem csak hosszú távú, externális szempontoknak kell hogy megfeleljen (tiszta levegő, több zöldterület, jobb életkörülmények), hanem rövid távú igénynek is, hiszen pl. a több kerékpáros joggal várja el, hogy jobban kiszolgálja a városi közlekedés rendszere.

Ez nem csak nagy beruházásokat jelenthet. Az egyirányú Bercsényi utcában az ellenirányú kerékpáros közlekedés megvalósítása csupán 400 ezer forintba kerül, és itt még parkolóhely sem szűnik meg emiatt. Nem véletlen, hogy a Városüzemeltetési Bizottság ezt a javaslatomat némi vívódás után támogatta. Az ilyen kis beruházások, hasonlóan a korábbi években megvalósult kerékpártároló programokhoz, egyszerű eszközökkel ösztönzik és szolgálják a fenntartható közlekedést.

És persze a közlekedési módok ki is egészíthetik egymást. A villamos nagyprojekt utolsó szakaszában a közösségi közlekedés végállomásaihoz fedett kerékpártárolók (B+R, azaz bike and ride) azt az egyébként is létező szokást ösztönzik, hogy a tömegközlekedést és a kerékpározást kombinálják a szegediek. Lehet, ennek az együttműködésnek a lehetőségeit kellene keresni, nem az akadályait.

Korábbi írások hasonló témában:

Mennyi a mintegy?

Szegény bűnbak 2-es villamos

Hogyan közlekednek a szegediek?

15 hozzászólás

Elküldöm | Nyomtatom