Délmagyar logó

2016. 12. 03. szombat - Ferenc, Olívia -2°C | 4°C

140 éves a MÁV: egy vasúttársaság tündöklése és...

Szeged - Lehetetlenre vállalkozunk, kedves olvasó. Megpróbáljuk, ha csak kivonatosan is, de áttekinteni azt a 140 éves MÁV-történelmet, amely az 1868-as megalapítástól kezdve a mai napig tart.

Mikó Imre a hibás. 1867-es közlekedési miniszteri kinevezése után egy évvel ugyanis ő volt az, aki levezényelte a csődbe ment Magyar Északi Vasút felvásárlását. A július 1-jén lebonyolított aktussal párhuzamosan döntés született arról is, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és az 1869-ben megnyíló Zákány– Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen. Ezt tekinthetjük a MÁV jogelődjének. A másik „főkolompos" a vasminiszter, Baross Gábor volt, mind a személy-, mind az áruszállításban jelentős tarifareformot hajtott végre az 1880-as években. Az új díjtételek nemcsak a vasutak jövedelmezőségét, hanem a vasút kereskedelmet, mezőgazdaságot, ipart fejlesztő hatását is figyelembe vették.

A nehéz anyagi helyzetbe kerülő magánvasutakat az állam rendszeresen kisegítette vagy kivásárolta, így a hálózat fejlődése töretlen volt: 1891-re 4000 kilométernyi vasútvonal állt a MÁV kezelésében, ám még ekkor is jelentős volt a helyi érdekű vasutak, HÉV-ek aránya az országban. Hogy csak egy helyi példát említsünk: akkortájt, az Arad–Csanádi Egyesült Vasút, az ACSEV hálózata 380 kilométer hosszú volt, ezzel az ország második leghosszabb HÉV-jeként tartották számon.

A legújabb büszkeség, a FLIRT-motorvonat. Hozzánk eddig egy futópróba alkalmával látogatott el. Ekkor örökítette meg a szerző
A legújabb büszkeség, a FLIRT-motorvonat. Hozzánk eddig egy futópróba alkalmával látogatott el. Ekkor örökítette meg a szerző.

A két világháború között

Trianon után az addig egységes bvasúthálózat teljesen szétdarabolódott: a korábbi vasúthálózatnak csak 38 százaléka maradt meg. Jelentős építkezések, újjáépítések nem voltak, elsősorban a terület visszacsatolásokkal növekedett a pályahossz. A korszakban fejeződött be a vasúti rendszer államosítása: 1932. július 1-jén az állam kezelésébe vette az államosított Duna–Száva–Adria Vasúttársaság (korábbi nevén Déli Vasút) mintegy 560 kilométeres magyarországi hálózatát, és ezzel majdnem nyolc évtizedre gyakorlatilag véget ért a magyarországi magánvasutak korszaka. Technikatörténetileg is jelentősséggel bír az a tény, hogy 1932–1947 között a Budapest– Hegyeshalom vonal a világon akkor az egyetlen ipari frekvenciával villamosított vonala volt. És amellett sem mehetünk el szó nélkül, hogy ebben az időszakban virágkorát élte a magyar mozdonygyártás.

Száguldás

Az első hazai vasútvonalakon 30-40 kilometer⁄óra volt a legnagyobb megengedett sebesség, a MÁV megalakulásakor már 55 kilometer⁄órával is lehetett robogni. A további sebességhatár-növelések a következőképpen alakultak: 1880-ban 70, 1890-ben 80, 1900-ban 90, kilometer⁄óra volt a sebességhatár.
1935-ben a villamosított vonalakon 100–120 kilometer⁄órával is döngethettek a szerelvények. Ez gyakorlatilag azóta sem változott, hiszen csak a Budapest–Hegyeshalom vonal bizonyos szakaszain
lehet 160 kilometer⁄órával száguldani.

A szocializmus vasútja


A második világégés után a MÁV legfontosabb feladata a háborús pusztítások helyreállítása volt: átépítették és bővítették a fővárosi pályaudvarokat, a vasúti csomópontokat, személy-, teher- és rendező pályaudvarokat, vidéki nagy állomásokat, köztük a Szeged Nagyállomást is. Ugyanakkor az is beszédes szám, hogy mindössze 181 kilométernyi új, normál nyomtávú vágány épült. Persze azt sem szabad elfelednünk, hogy 710 kilométer hosszban fektettek második vágányt a már meglévő pálya mellé. A korszerűsítés csak az 1960-as években kezdődött el. Ennek középpontjában eleinte a dízelprogram, majd az első olajválság miatti energiatakarékosság jegyében 1974 elejétől az akkori szaktárca, a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium a vasút-villamosítást helyezte előtérbe. Ennek keretében a MÁV teljes hálózatának 1971-re 10, 1980-ra 20,6, 1985-re 25,8, 1990-re 28 százaléka fölött jelent meg a „tyúkbél", azaz feszítették ki a drótot. Ekkor kezdődtek a vonalbezárások is: 1968–1982 között összesen 634 kilométer normál, 360 kilométer keskeny nyomtávú és 672 kilométer gazdasági vonalat számolt fel a vasúttársaság.

Rendszerváltás, széthullás

1990 óta az átlagolvasó a MÁV kapcsán vasutassztrájkon és az állandó, egyre növekvő veszteségeken kívül szinte nem is hall, olvas mást. Az első vasutas munkabeszüntetés 1991. január 2-án zajlott: a mozdonyvezetők tartottak kétórás figyelmeztető sztrájkot. Ugyancsak fontos dátum a társaság életében, hogy 1993. június 30-án részvénytársasággá keresztelkedett át, hogy aztán előbb zártkörű részvénytársasággá alakuljon, majd tizennégy leányvállalatra hulljon szét.

 
Jelentősebb balesetek


1882: Eszéknél a Dráva alámosta a fahíd alátámasztó cölöpjét. A hídon áthaladó személyvonat a folyóba esett. 28-an meghaltak, 22-en súlyosan megsebesültek.

1916: a magyar vasút legtöbb halálos áldozatával járó balesetben a Bécsből, Ferenc József temetéséről hazatérő utasokkal zsúfolt gyorsvonat még az osztrák fővárosnál belerohant egy Grazba tartó személyvonatba. A karambolban 72-en vesztették életüket, 180-an megsérültek.

1948: Ceglédbercel és Albertirsa között síntörés miatt siklott ki egy személyvonat. A halottak száma 4, 27-en súlyosan, 56-an könnyebben megsérültek.

1963 decemberében a karácsonyi forgalomban az Abony és Szolnok között közlekedő személy Paládics-pusztánál rohant egy tehervonatba. A balesetben 45-en haltak meg, köztük 17 gyermek. Nemcsak a vonalon, hanem az útátjárókban is nagyon sokan haltak meg.

Mohoránál 1981-ben 17 halottat, 52 sebesültet, 1993-ban Pörbölynél 12 halottat és 22 sebesültet követelt a figyelmetlenség.

Legutóbb 2003-ban Siófoknál történt országos visszhangot kiváltó baleset: akkor 33 német turista halt meg, mert a buszukat vezető sofőr a fénysorompó jelzése ellenére a sínekre hajtott.

Írásunk az Indóház vasúti magazin szakmai támogatásával készült.

Olvasóink írták

  • 14. csanyiv 2008. július 08. 12:39
    „Elnézést, a nálunkot én az országnak véltem. Annyit azért hozzátennék akkor, hogy a MÁV nem is tervezi ezeket a motorvonatokat ilyen nagy távolságon üzemeltetni, mint a Budapest-Szeged vonal. Ennek kapacitásbeli, gazdaságossági és kényelmi okai is vannak és ez a FLIRT-ök számának növekedésével sem fog változni. Egyrészt az üléseket nem nagy távolságok kényelmes megtételére tervezték, hanem elővárosi közlekedéshez, másrészt a vonat üzemi körülmények közötti bővítése sem megoldott - legfeljebb két vagy több teljes motorvonat egymás után kapcsolásával...”
  • 13. Garai Szakács László 2008. július 07. 13:12
    „Kedves csanyiv!
    A képaláírásnál a hozzánk, természetesen Szegedre értendő. Szerintem ennyi "pongyolaság" megengedhető talán.
    Ha már Flirt:
    http://www.indohaz.hu/rovatok/hir/hnagyvasut/30flirt070801/
    és még sok egyéb érdekesség is található a honlapon!
    Garai Szakács László”
  • 12. szpalika 2008. július 07. 06:48
    „kapott támogatást működésre..
    1 km modern vasúti pálya ára hasonló nagyságrend, mint az autópályáé...
    fejlesztésre alig kapott a vasút vmit.
    Meg ott van a pályahasználati díj, amit ugye a költségvetés visszakap. Ez 2.5 vagy 2 euró km-enként, fő-ill. mellékvonalra. és ezért mé nem kapnál, csak jogot a végigmenésre az adott vonalon. további költség, hogy mikor mennél az adott vonalon, stb. A MÁV-START is nyögi ezt a költséget, éves szinten majdnem 100 milliárd ft-ot, és a magán vasutak is nyögik, nyögnék. Ja, a gépmenet is ennyi.
    Tehát egy Szeged-Bp út akkor is 115 ezer ft (erő ft mellett, régebben 140 ezer is volt), ha csak néhány utas van. De ugye nem üzleti alapon megy a vasút, így vannak olyan járatok bőven, ami már csak ezt a költséget sem hozzák vissza. Ez a pénz elvileg a pályafelújításokra, karbantartásokra menne...”
  • 11. sevenof9 2008. július 07. 00:41
    „a legolcsobb szallitas a nem szallitas. de ezt a libero,zsido nagytokesek nemigen szereti,mert nem tudnak fuggosegben tartani az embereket.

    a vasut tonkretetelenek tortenete minden magyar kommunista nagyvallaltnal elofordult. ezert valakiknek egyszer bunhodnie kell.

    majd kivancsi leszek,mi lesz a cargo privatizaciojabol es a vasuti hivatal megszuntetesebol.mindketto eros mutyiszagot araszt.”
  • 10. Ember! 2008. július 06. 21:46
    „Rosszul követed a logikámat liberális fiam.

    A logikám az, hogy a vasúti szállítás a legolcsóbb a világon. Mindössze a liberálbolsevik főnökeidnek nem kellene engedni a kamionok millióinak szétcseszni az utakat.

    Demagógiád másik oldala a személyszállításra való hivatkozás. A személyszállítás nem a vasút főprofilja, hanem csak egy lehetőség, ha már ott vannak a sinek. 2 olyan vasútvonal van a világon csak, ami személyszállításra épült, és nem titkoltan állampropaganda. A franciáknál és a japánoknál.

    Itt nem tákolni kell, hanem értelmesen vezetni a céget.”
  • 9. ÁLLAT 2008. július 06. 21:35
    „Tisztelt 8!
    Én fizetett fórumszolga lennék?!
    Nos kövessük a logikádat : akkor Te Gaskó csicskása vagy ugye?
    Semmi sem elég nektek! Csak tákolni a vasutat, ha beledöglik az ország is! Ez még undorítóbb! HA-HA-HA!”
  • 8. 1111?????? 2008. július 06. 18:42
    „A hatos hozzászóló, fizetett fórumszolgának üzenem, hogy nem mondasz természetesen igazat. Ez a liberálbolsevik hazugságok egyik legundorítóbbja.

    Ha enyi pénzt kapott volna valójában a vasút, de jó lenne....


    Talán egyet sem. Kaptak mindenféle liberálbolsevik kft-k és társaik, de a vasút maga, egyet talán.”
  • 7. ifj. Nagy Gábor 2008. július 06. 18:10
    „Csanyiv, a "hozzánk"-nál nem Szegedre gondolt a cikk írója?

    Mert az lehetséges, hogy Szegeden járt Flirt futáspróbán (bár nem emlékszem rá), de ezzel együtt is félre lehet érteni, ha valaki tájékozatlanabb...”
  • 6. ÁLLAT 2008. július 06. 17:50
    „2000. óta 1111 (!!) milliárdot ölt bele a költségvetés a vasút tákolásába. A 24 Volán társaság meg kapott 40 (!) millárdot.
    Az utazóközönség 77%-a busszal, 22%-a vonattal utazik...
    Gaskó művész úr mégis sztrájkoltatni akarja a MÁV dolgozókat, meg követelni! MIT AKAR MÉG?!
    Menjen inkább írtani a parlagfüvet!!!
    Hányinger és szánalmas amit művel...”
  • 5. Bakter 2008. július 06. 17:49
    „A MÁV-al egy baj van: Szeged-Budapest jegy ára (meg mondjuk még egy metrójegy) erősen pariban van azzal, mint ha egy kisfogyasztású autóval EGYEDÜL mennél.”
  • 4. csanyiv 2008. július 06. 17:10
    „Csak egy példa, ami nyilván nem az Indóház támogatásával készült:
    A Stadler FLIRT motorvonatból 60 darab négyrészes szerelvényt vásárolt a MÁV. Az első 30 darab, a képen láthatóhoz hasonló vonatból 30 darab már most is menetrendszerint közlekedik Budapest-Székesfehérvár, Bp.- Pusztaszabolcs és Bp.-Dunaújváros között (ami az 5341-es magyar sorozatszámából is kiderül a hozzáértő számára - ez ugyanis a 9. ilyen Magyarországon). A jövő évtől kezdődően a Stadler svájci kocsiszekrény-összeszerelőüzeme már Szolnokon fog működni, ezek a vonatok a jövőben tehát nem csak közlekedni, de épülni is nálunk fognak! Nem ártana utánanézni az újságírónak is, mert ez a szint elég kevés a tájékoztatáshoz...”
  • 3. szpalika 2008. július 06. 15:52
    „inkább fordítva kéne, ahol gazdaságosabb. A fővonalakon sem lesz utas, ha a mellékvonalakat lecsapod.”
  • 2. ethan 2008. július 06. 12:40
    „Egyet ertek az elottem szoloval. Olcsobb lenne a kozuthalozat fejlesztese mint a vasute. A szarnyvonalakat megszuntetnem, ahova el lehet jutni busszal, oda ne menjen a vonat. Hihetetlen deficitet termel evrol evre a MAV, az adofizetok forintjait masra is el lehetne kolteni. A fo vonalak fejlesztese viszont nem tur halasztast, az europai szintu vasutszolgaltatastol fenyevekre vagyunk...”
  • 1. epiktetos 2008. július 06. 11:57
    „7 éve járok vonattal a munkahelyemre. Az elmúlt év decemberében bevezetett "ütemes menetrend" óta szinte nincs olyan nap, hogy ne késnének a vonatok, általában 5-10 percet. Ennél hosszabb késés esetén gyakran előfordul, hogy a csatlakozó vonatra már nem tudok felszállni, mert elmegy. A következő 2 óra múlva jön. Marad a busz. Egyébként ezért a "szolgáltatásért" ugyanannyit kérnek el mint a buszjegyért. Alig maradt pár utas...”
Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Négyórás várakozás Röszkénél - éjjelre rövidebb lehet

Röszke - A röszkei autópálya-határátkelőhelyen az országból kilépők 4 órát várakoznak. A… Tovább olvasom