Délmagyar logó

2017. 06. 25. vasárnap - Vilmos 22°C | 36°C Még több cikk.

A tömegközlekedési nagyprojekt agya

Szeged - Fizikából doktorált, atomenergia-kutató intézetben dolgozott, ennek ellenére megszállott kötöttpályás maradt Németh Zoltán Ádám. Nyolc éve épp jókor döbbent rá, hogy nem való neki a kutatói munka, mert akkor indult a szegedi közlekedési nagyprojekt. Így kötelezte el magát a város mellett.
Róla mondták

Kollégái és egykori munkatársai mondták Németh Zoltán Ádámról: „A tömegközlekedési nagyprojekt agya." „Zseni." „Egy egész forgalmi osztállyal felér." „Átlátja a közlekedési rendszereket, és nemcsak a hazaiakat, hanem európai tapasztalata is van."

– Faltól falig fizika volt az élete neves kutatóintézetekben. Hogy csöppent bele mégis a szegedi tömegközlekedési nagyprojektbe?

– Rájöttem, hogy nem való nekem a kutatás. A jó kutató a szakmájának él, én meg szabadidőmben közlekedéssel foglalkoztam. Így lett a hobbiból főállás. Egyébként gyerekkoromtól a villamosok vonzottak, ennek ellenére sokáig nem tudtam, mi akarok lenni. Érettségizőként azért jelentkeztem fizikus szakra, mert kihívás volt, bíztam magamban, hogy végig tudom csinálni. Lehet, hogy ha akkor közlekedésmérnöki szakra jelentkezem, mire elvégzem, meg is utálom. Azt mondják, a fizikus nem tud semmit, aminek köze van a való élethez, de mindent megtanul egy hét alatt. Ez be is jött, mert ilyen háttérrel nem tudnak megijeszteni a műszaki problémák. A projektmenedzserség abból áll, hogy megoldjuk a folyamatosan adódó problémákat az építőipar és a jog beruházásokra kitalált rendszerében. Amikor idekerültem, ilyen hatalmas közlekedési projekttel senkinek nem volt tapasztalata. Ezért bizonyult induláskor jó döntésnek, hogy az egyes villamos- és trolivonalakat, beszerzéseket külön pályáztattuk, mert ami az egyiknél nehézséget okozott, azt a következőnél igyekeztünk kivédeni. Ahhoz kellett az irányítás, hogy az egységes végeredmény felől rálássunk a nagy műre, ne csak az egyes szaktervezők szemszögéből.

– És hogy került Szegedre?

– 20 évesen beléptem a Budapesti Városvédő Egyesület közlekedési csoportjába, akkor indult az internet, és a villamosok.hu-n rendszeresen publikáltam, azt biztosan olvasta az SZKT akkori vezetője. Közben beleástam magam a járműtörténetbe, az Indóház magazinnak is szerzője vagyok időnként. Ott voltam a hírhedt VEKE, vagyis a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület alapításánál is, és ismerősök rábeszélésére elvégeztem egy trolivezetői tanfolyamot. Ezek a kapcsolódási pontok segítettek átlendülni a közlekedési pályára. És ne felejtsük ki a gimnáziumi osztályfőnökömet, aki annak idején azt mondta, egy dolog a végzettség, de fontos, hogy ha az ember munkája a hobbija, akkor nem kell többet dolgozni járnia. Ez nem teljesen igaz, mert a munkámmal fejfájás is jár, nem véletlenül őszültem meg ilyen gyorsan. De tény, hogy segít, ha olyan munkakörben dolgozik valaki, amit szeret.

– Valóban érdekel, hogy találtak egymásra Dózsa Gábor akkori SZKT-igazgatóval.

– E-maileztünk, és mert bővíteni akarta a diplomások számát, szinte biankó csekket kaptam tőle, felvett próbaidőre. Akkor készítette el nagyprojekthez a közlekedési szakértő cég a megvalósíthatósági tanulmányokat, első feladatnak azt kaptam, hogy ezeket bíráljam. Majd elkezdődtek a rendszeres konzultációk a tervező cégekkel. Elindult az a soha véget nem érő folyamat, hogy felfedezzük a hibákat, annak a felét a következő megbeszélésre elhárítják, de akkor újabb hibákat veszünk észre. Olyan szerencsések voltunk Szegeden, hogy összetett projektlebonyolítási szaktudás volt kéznél a szakértő cégnél, a városházán és az SZKT-nál is, ahol kisebb rekonstrukciós projekt és járműépítés már zajlott. Ez nagyobb bátorságot adott az előkészítésben, magabiztosságot a költségtervezésnél, hiszen a tapasztalatok sok ponton százmilliós megtakarításokat eredményeztek. Ennek köszönhető, hogy a mi projektünk összetettebb lett a többi városéhoz képest, és hogy nemcsak a látványra törekedett, hanem a hátteret is korszerűsítette. És tegyük hozzá, ilyen mértékű korszerűsítésre nem volt példa a város közlekedésében.

Trolit is vezethet. Német Zoltán Ádám nem csak elméletben ért a kötöttpályás közlekedéshez, elvégezte a trolivezetői tanfolyamot is. Fotó: Karnok Csaba
Trolit is vezethet. Német Zoltán Ádám nem csak elméletben ért a kötöttpályás közlekedéshez, elvégezte a trolivezetői tanfolyamot is. Fotó: Karnok Csaba

– Lehetett volna több járművet vásárolni?
– Az infrastruktúra rovására igen, de mi abból indultunk ki, hogy villamost, trolit bármikor könnyebben lehet beszerezni, még használtat vagy saját építésűt is, de remízre, áramellátásra a politikusok sokkal nehezebben adnak pénzt. És ezt a hosszú távú döntést a városvezetés meg is hozta. Az volt a vezérelv, hogy minden városrésznek adjon valamit a nagyprojekt. Vannak még garanciális problémák, de az országos szakma elismeri a szegedi teljesítményt. Különösen büszke vagyok a villamostenderünkre és az országosan egyedülálló, tömegközlekedést előnyben részesítő jelzőlámparendszerekre. Közben példaértékű volt az SZKT részvétele a Trolley projectben, ami a Híd utcai felsővezeték korszerűsítését tette lehetővé. Amikor 1996-ban először jártam Szegeden, a Balkán kapujának tűnt, most meg az egyik legélhetőbb város az országban, és a közlekedés fejlettsége szempontjából jó helyzetben vagyunk. Lenne még mit fejleszteni, de az összkép és a változás látványos.

– Mekkora munka volt a nagyprojekt számokban kifejezve?
– Mind a 12 nagy projektelemnél összesen 10-20 ember egyeztetett a heti megbeszéléseken a kivitelező, a műszaki ellenőr cég, az SZKT és a Pólus részéről. És minden villamos- és trolivonalról, jármű- és gépbeszerzésről, remízről nagyjából 5-5 ezer oldalas dokumentáció, levelezés született azon túl, hogy a jó része számítógépen van.

– Adódott tengernyi probléma a határidőkkel, tervezővel, kivitelezőkkel. Ön sosem volt ideges?
– Dehogynem, a kollégáim tudnának mesélni. Én igyekszem, de borzasztó látni, ha nem halad a kivitelező, és tehetetlen vagyok. Amikor egy évet csúszott a 2-es vonal építése, elárulhatom, hétről hétre nagyon feszült kooperációs értekezletek voltak. Számon kértünk, felolvastuk a szerződés pontjait, fenyegettük a kivitelezőt, emlékeztettük, mivel jár, ha nem azt csinálja, amit kérünk. A lebonyolítók és műszaki ellenőrök legfontosabb eredményének tartom, hogy van a kezünkben két jogerős, késésből származó kötbérítélet, és fizetnek is a kivitelezők. Erre országosan nem volt példa az utóbbi időben, és ez az, amit igazán észrevesz az építőipar. Noha nem emlegetjük, a 2-es vonalat lényegében ingyen kapta a város, mert a kötbér több a 13 százalékos önrésznél.

– Mivel lehet ezt a munkát folytatni?

– Szívfájdalmam, hogy a 4-es villamosvonal kecskéstelepi ága kimaradt a fejlesztésből. A terveivel az előző uniós költségvetési ciklus maradékpénzeire pályázunk, maga a vonal 1 milliárd forint lenne, ha járműveket is kérünk rá, akkor 3 milliárd. Ez országos szinten aprópénz. Bízom abban is, hogy megvalósul a vásárhelyi tramtrain, mert az igazán előremutató régiós fejlesztés lenne, és akár Orosháza és Szentes is bekapcsolódhatna. Ha lesz déli Tisza-híd, kialakulhat a troligyűrű újszegedi fele a Bertalan híd és az Indóház tér bekapcsolásával, és leporolhatnánk a nagykörúti buszsáv tervét. A meglévő trolihálózatból kiindulva kisebb önjáró szakaszokat beiktatva beköthetnénk az elektromos hálózatba például Alsóvárost, Petőfitelepet, Újszegedet.

– És mi lesz önnel? Itt a vége, jelentkeznek már a hiánytünetek?
– Kaptam budapesti állásajánlatokat, kiváló referencia a nagyprojekt. Én mégis szeretnék Szegeden maradni.

– Mi kapcsolja ki a közlekedésből?

– Nehéz kérdés. Ez egy olyan szakma, ahol hazavisszük a problémákat, ilyen szempontból nem szerencsés, ha a munkám a hobbim. De mégis, a zenehallgatás kikapcsol.

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Bekarmolt a meztelen csiga

Nem tudtuk eldönteni, hogy jól érzi magát a szorult helyzetben és szipózik, vagy jönne már ki a vodkás "üvegből". Tovább olvasom