Délmagyar logó

2017. 03. 29. szerda - Auguszta 4°C | 20°C Még több cikk.

Benépesülhetnek az ipari parkok

A magyar autópálya-hálózat hossza a nyugat-európai sztrádahálózathoz képest elmarad. Az év elején Magyarországon még csak 569 kilométer autópálya, illetve 73 kilométer autóút volt.
Utolsó simítások. Fotó: Schmidt Andrea
Tóth Géza, a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) munkatársa Az autópályák szerepe a regionális folyamatokban című nemrégiben megjelent tanulmányában azt elemezte, csodavárás helyett milyen valódi szerepet tulajdonítsanak a sztrádának az állampolgárok.

Az autópályák konkrét gazdasági hatásaként a tanulmány kiemeli, hogy a gazdaságélénkítő hatások akkor is jelentősek, ha az adott szakasz kihasználtsága elmarad a tervezettől. Abban az esetben lehet komolyabb befektetésekre számítani a sztráda mentén, ha állami és önkormányzati részről az ipari parkok létesítésével ösztönzik a cégek letelepedését.

A szakemberek között ugyanakkor nincs egyetértés abban, hogy az autópálya-építés szoros és pozitív kapcsolatban van-e a GDP-növekedéssel. Az egyik álláspont szerint az infrastruktúra fejlesztése ugyan fejlődéssel jár, de pontosan ugyanakkora többletet hoz, mintha azonos mértékű befektetéssel, munkaerő- és nyersanyag-felhasználással bármely más területet fejlesztenénk. A másik tábor ugyanakkor azt vallja, hogy az infrastrukturális beruházás jóval jelentősebb hatással van a GDP-re: a fejlesztések keresletet indítanak el, a kiszolgáló iparágak ennek nyomán növekedni fognak.

A tanulmány felsorolja az autópálya-építés negatív hatásait. Az autópályák ellenzői a leggyakrabban a várható forgalombővüléssel indokolják álláspontjukat. A nyomvonal közelében jelentősen nő a levegő szennyezettsége és a zajterhelés. Az autópálya két oldalán például 6-6 kilométer széles szennyezett levegőből álló alagút alakul ki. A szántóföldi termelésre a sztrádák mellett elvileg nincs lehetőség, a pálya közvetlen közelében a talaj és a növényzet erősen szennyezett, a 200 méteres sávban termelt növények emberi fogyasztásra alkalmatlanok.


Sztrádatörténelem

A Budapest–Tatabánya közötti 49 kilométeres útszakasz, a későbbi M1-es építése volt az első beruházás, amely 1961-ben kezdődött el, majd megépült a Balaton felé tartó M7-es jelű félautópálya. Az M1-es építése 1975-ben folytatódott, 1977-ben a pálya elérte Győrt, de a Hegyeshalomig tartó vonal csak 1996-ban készült el. Az M5-ös bal pályája 1989-re épült ki Kecskemétig, 1990-re készült el az Újhartyánig tartó teljes értékű sztráda, s csak 1998-ra ért Kiskunfélegyházáig. A múlt évtized végére a közúthálózat fejlesztése arányosabbá vált, az M7-es szélesítése és Zamárdiig történő meghosszabbítása (2002) mellett, Polgárig jutott az M3-as. A közelmúlt: az M9-es kis darabját 2003-ban adták át, az M3-ast 2004 végére Görbeházáig hosszabbították meg, elkészült az M7-es Becsehely és Letenye közötti szakasza, idén átadták a Balatonszárszó–Ordacsehi közötti pályát. Három hét múlva avatjuk az M5-ös Szegedig érő szakaszát. 
Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Bezárt a Fekete Ház

Több mint két hónapig nem látogatható a szegedi Fekete Ház. Az épület felújításának kezdetén ugyanis… Tovább olvasom