Délmagyar logó

2016. 12. 06. kedd - Miklós -5°C | 2°C

Tényleg lehet traimtrainünk, ha...

Szeged - Két dolgon múlik, hogy valóban megvalósul-e Szeged és Hódmezővásárhely között a tramtrain: talál-e a hazai közlekedési szakma alkalmas járművet, és hogy a politika valóban felfogja, ha ezt akarja, akkor bizony jelentősen át kellene alakítani az eddigi átláthatatlan volános és MÁV-os támogatásokat. Arról nem is beszélve, sokkal könnyebb lenne a „szülés", ha regionális szinten lehetne ezeket a döntéseket meghozni.
– Ha talál a hazai közlekedési szakma egy olyan járművet és hozzá kapcsolódó biztosító berendezést mintául, melynek paraméterei több, nagyobb, mint egy villamos, de kisebb, kevesebb, mint a jelenlegi nagyvasúti járművek, akkor a közlekedési eszköz oldaláról kipipálható a Traimtrain Szeged és Hódmezővásárhely közötti megvalósulása – mondta Németh Zoltán Ádám közlekedési szakértő, aki tisztában van azzal, ilyen járművet nagyon könnyű találni. – Kasselben Alstom Regio Citalis, Mulhouse-ban Siemens Avantó közlekedik, hogy gyorsan két példát mondjak. Ilyen szerelvényekből tehát lehet válogatni, viszont a második feltétel, a szolgáltatás megrendelése, amelyen gyakorlatilag állhat vagy bukhat az egész, az már... Kemény dió.

Tramtrain a nagyvilágban. Fotó: Németh Zoltán Ádám archívuma (galéria)

Ezért (is) kell(ene) a valódi regionális szint

Álommenetrend

A Szeged–Hódmezővásárhely előzetes megvalósíthatósági tanulmányában már az is szerepel, milyen sűrűn közlekedhetnének ilyen szerelvények a két megyei jogú város között. Húsz–harminc perces követési távolsággal számol a menetrend, amely az ütemes nagyvasúti menetrenddel könnyedén tartható volna, és ez egyben az is jelentené, a belvárosi 1–2-es villamos vonalán négy perces városi követési idővel számolva minden ötödik járat volna tramtrain. Csúcsidőben csatolt szerelvények is közlekedhetnének.

A közlekedési szakértő elmondta, a jelenleg ez, és az ahhoz kapcsolódó támogatás kifejezetten „magyaros", sajnos a szó rossz értelmében. Itt érződik leginkább a magyar közigazgatásban a regionalitás hiánya. Hiába akarja ugyanis Szeged és Vásárhely a tramtraint, a helyközi közlekedést, amelyet a MÁV és a Volánok szerveznek, a mindenkori szakminisztérium rendeli meg tőlünk 200 kilométer távolságból. Az önkormányzatoknak érdemben csak a helyi járatú közösségi közlekedési vonalakba van beleszólásuk.

– Szegedről Szőregre a helyi járatú 60-as busszal mehetünk, az onnan két-három kilométerre lévő Újszentivánra viszont már helyközi járattal. Majdnem ugyanazon az útvonalon megy mindkét busz, mégsem szállhat fel egy szőregi lakos az újszentiváni járatra, pedig lehet, hogy ott szállna le róla, ahol az egyébként is megáll. És az újszentiváninak is külön jegyet kell vennie azután, ha mondjuk valamiért leugrik a helyközi járatról Szőregen és át akar menni a Tiszán. Miért? Miért gazdaságos ez a párhuzamosság, és miért támogatna ehhez hasonló párhuzamosságot az EU? Ráadásul van erre jó modell: regionális közlekedési szövetségnek, és az ezzel létrehozott tarifauniónak hívják tőlünk nyugatra. Azaz, ha lenne ilyen, akkor a mostani jegyrendszer egységesebb lenne az árakban is. Ám ez csak egy lehetséges hozadéka lehetne a tramtrain megvalósításnak a politika harcmezején. Ezen felül azt is el kell(ene) érni, hogy a megrendelő, azaz jelen esetben a szakminisztérium, a jelenleg létező buszos közlekedést a tramtrain érdekei alá rendelje. Ami bizony azt jelentené, hogy Szeged és Hódmezővásárhely között a mainál kevesebb autóbusz közlekedne és a vasúti menetrend is jelentős reformon esne át. Csakhogy itt belép a képbe az az átláthatatlan finanszírozási háttér okozta céges önérdekek, amely mind a Volánt, mind a MÁV-ot jellemzi. Pedig az uniós támogatás ezen áll vagy bukik: anélkül, hogy kimutassuk, hogy a tramtrain hasznot, utasforgalmat hoz és fenntartható tarifarendszerbe kerülne, nem fogunk támogatást kapni – vélekedett Németh Zoltán Ádám.

Tramtrain a nagyvilágban. Fotó: Németh Zoltán Ádám archívuma (galéria)

Németh szerint, az nem kérdés, hogy a tramtrain sikertörténet: az utasszám növekedése garantált. – A tramtrain „őshazájában", Karlsruhéban már inkább az a probléma, hogy többen utaznának rajta, mint amennyi embert ki tudnak szolgálni vele. Az átfogó, egységes jegyrendszerrel és a közvetlen belváros-belváros kapcsolattal ugyanis könnyen megszólítható egy olyan munkába járó réteg is, amely most még az autóját használja. Egy „átlagos" méretű tramtrain szerelvény 2–2,5 helyközi autóbuszra felférő utast tud megmozgatni úgy, hogy ezek mindegyike ül, míg a szűk utasterű buszokon nálunk csúcsidőben sokan, sokszor és sokáig állva utaznak. Tramtrain ezen felül biciklit is szállíthat – a kerékpár Vásárhelyen pedig sokak számára a városi közlekedési eszköz – mondta Németh.

Ha az üzlet beindulna

Németh Zoltán Ádám úgy látja, ha a vásárhelyi vonal megvalósul, akkor az akár kiszolgálhatná Vásárhely többi vonzáskörzetét Orosháza vagy akár Szentes felé is. De járhatna tramtrain Makóig, esetleg Aradig, Szabadkáig, Temesvárig. Ehhez persze valóban szükség volna egy vasúti hídra a Tiszán, de Szeged mérete, földrajzi elhelyezkedése, a körülötte lévő városok távolsága nagysága kiválóan alkalmas a városközi villamosozásra. Karlsruhe a példa, ha egyszer beválik a tramtrain jármű, a kisebb forgalmú vonalak kiszolgálásra kiválóan alkalmasak az egyszerű motorvonatok helyett, a belvárosba közvetlen utazás lehetőségével.

Tramtrain a nagyvilágban. Fotó: Németh Zoltán Ádám archívuma (galéria)

* * *

Mi is ez az egész valójában?

A tramtrain lényege, hogy egymáshoz viszonylag közel lévő városokat olyan a villamosnál erősebb, nagyobb, de a nagyvasúti motorvonatoknál kisebb szerelvényekkel kössön össze, amelyek alkalmasak arra, hogy városon belül villamosként, azon kívül nagyvasúti járműként közlekedjenek. Ez azt jelenti, hogy a városon belül, gyakran, könnyen és gyorsan meg tudnak állni, a nyílt, városok közötti nagyvasúti vonalon, pedig viszonylag nagy sebességgel (80-100 kilométer/óra), biztonságosan szállítják az utasokat.

Azaz a tramtrain a vasúti közlekedés két ágának – a nagyvasút és a villamosvasút – az „összeházasításából" született meg. A nagyvasúti közlekedésnek ugyanis a legfontosabb jellemzője, hogy nagy mennyiségű áru és személy szállítására alkalmas, ám ebben rejlik a korlátja is: bizonyos sebesség, járatsűrűség és a biztosító berendezések megléte szükséges a balesetmentes üzemhez. A villamosvasút pedig kifejezetten személyszállításra lett kitalálva, sűrű járatkövetéssel, kicsi, láttávolságra közlekedő szerelvényekkel (a villamosvezető érdemben tud reagálni az előtte történő eseményekre, nem 150–200 méteres fékút végén áll meg a villamos), amelyeknek nem kellenek komoly biztosító berendezések.

* * *

Városközi villamossztori

A XX. századi motorizáció miatt a nagyvasút egyre hátrébb szorult, hiszen hiányzott belőle a rugalmasság: nem tudott sűrűbben járni, több helyen megállni, az állomások rossz helyen, sokszor kilométerekre voltak a települések központjától. A leépülés leggyorsabban Franciaországban zajlott, ahol már a múlt század harmincas éveiben gyakorlatilag megszűnt a villamosközlekedés. És jellemző módon itt támadt fel a leglátványosabban. A 80-as évektől a – francia léptékkel nézve – közepes méretű városokban – Lyon, Montpellier, Strassbourg, Reims, Nizza, Rouen – rakták le újra a villamossíneket.

Hasonló folyamatok zajlottak le Németországban is, ahol Karlsruhéban a hatvanasévekben tudtuk kívül megalkották a tramtraint: a városban meglévő villamosvonalakon olyan szerelvények közlekedtek, amelyek a környék településeibe jártak „ki", akár Budapesten a HÉV, amely egyébként a korai évtizedeikben szintén részben gyakorlatilag tramtrainként üzemelt, hiszen a HÉV vonal mellett elhelyezkedő települések (Erzsébetfalva, Csepel, Soroksár, Rákosszentmihály) belterületén villamosként közlekedő vonalak a vasúti jellegű fővonalra kapcsolódtak rá. No de vissza Karlsruhéba: a modell olyannyira bevált, hogy a 80-as években 30–40 kilométeres távolságra a nagyvasúti vonalra is kimentek a német város villamosai, amelyek ma már száz kilométer sugarú körben járnak Karlsruhe körül. A siker titka a következő: a nagyvárosból a vasúti síneken átszállás nélkül megközelíthető a kisváros, ahol a még jobb kihasználtság érdekében több helyen három-négy megállós mini villamosvonalakat is építettek. Ilyen vonal üzemel Wörth am Rheinban, és Heilbronnban. A siker nem sokat váratott magára, s Németországban Kassel, Chemnitz és Nordhausen is követte a karlsruhei modellt – utóbbi város hálózata azért is érdekes még, meg keskeny, 1000 milliméteres nyomtávon valósították meg.

Olvasóink írták

41 hozzászólás
  • 41. Maros13O 2011. november 16. 09:26
    „A nagy nevetés közepette ugye tudod, hogy annak idején országszerte egy csomó vasútvonalat neveztek HÉV-nek?

    Az akkor volt én a jelenkorról beszélek. Meg azokról a HÉV vonalakról amik valóban léteznek és nem holmi mellék vonalak azok..”
  • 40. ifj. Nagy Gábor 2011. november 11. 17:52
    „37. Agáta
    "A 2-esnak lassan 1 1/2 éve kellene járnia (szerencse, hogy nem, mert Makkosházával jól kitolnak, elvesznek 2 onnan induló buszjáratot és akik Alsóvárosra a Nagyállomásra eddig átszállás - bőrönd le-fel cígelése a járművekről - nélkül tudtak közlekedni, többé majd nem tehetik)"

    A helyzet az, hogy a 2-es villamos is a nagyállomásig fog közlekedni...

    "Ja, ha már 2-est építettek, vitték volna ki a töltésig!!!! Erre már nem volt esze a projekt tervezőinek. Meg kellett volna kérdezni a környék lakóit."

    SZKT-s ismerős szerint, aki jó ideig dolgozott a Hont Ferenc utcai végállomáson, a 2-83 nagyobbrészt az Ipoly sor nevezetű megállóban telik meg, amely már nem igazán van messze a villamos végállomásától.”
  • 39. ifj. Nagy Gábor 2011. november 11. 17:47
    „35. Maros13O
    "http://hampage.hu/trams/becs_schneeberg/
    Érdekes hogy ezt is Hévnek nevezik.. Nem pedig tram-trainnek. Magyarországon élünk, legyen magyar neve.
    "Eredetileg Helyi Érdekű Vasutat jelentett, ezeket ma vasúti mellékvonalnak vagy vicinálisnak hívjuk. "
    Igaz akkor a Ráckevei hév az mellék vonal? :D Hahhaha!.."

    A nagy nevetés közepette ugye tudod, hogy annak idején országszerte egy csomó vasútvonalat neveztek HÉV-nek?”
  • 38. holo2 2011. november 11. 09:07
    „A traner adott a feladat is. Hajrá”
  • 37. Agáta 2011. november 11. 08:44
    „Nekem a vicinális elnevezés tetszik. Veretes hangulata van :-).
    Sajnos iszonyatos pénzbe kerül az ilyesmi megvalósítása. Ráadásul látjuk a szegedi 1-es és2-es villamosvonal kivitelezése kapcsán, hogy milyen építők vannak. A 2-esnak lassan 1 1/2 éve kellene járnia (szerencse, hogy nem, mert Makkosházával jól kitolnak, elvesznek 2 onnan induló buszjáratot és akik Alsóvárosra a Nagyállomásra eddig átszállás - bőrönd le-fel cígelése a járművekről - nélkül tudtak közlekedni, többé majd nem tehetik), az 1-es vonalán pedig a már megépített részeket bontják fel és újra kell csinálni. Ezekre gondolva inkább normalizálják a vasúti közlekedést, talán olcsóbb lenne. Ideje országszerte új vagonokat venni, mert a mostaniak lepusztultak, nem csoda, hogy az emberek zöme nem szeret vonattal közlekedni. Ja, ha már 2-est építettek, vitték volna ki a töltésig!!!! Erre már nem volt esze a projekt tervezőinek. Meg kellett volna kérdezni a környék lakóit.”
  • 36. N1111 2011. november 11. 07:08
    „És mikor lesz normális villamosközlekedésünk . Egyáltalán mikor megy a 2-es , vagy az 1-es villamos ?”
  • 35. Maros13O 2011. november 10. 21:16
    „http://hampage.hu/trams/becs_schneeberg/
    Érdekes hogy ezt is Hévnek nevezik.. Nem pedig tram-trainnek. Magyarországon élünk, legyen magyar neve.
    "Eredetileg Helyi Érdekű Vasutat jelentett, ezeket ma vasúti mellékvonalnak vagy vicinálisnak hívjuk. "
    Igaz akkor a Ráckevei hév az mellék vonal? :D Hahhaha!.. Jó példa erre megint a Bádeni hév, nincs külön zárt pálya Bécsben a villamosok vonalát is használja. Ha már koppintjuk a nyugatot , akkor lehet kicsit utána kellene nézni a dolgoknak nem bohóckodni.”
  • 34. ifj. Nagy Gábor 2011. november 10. 18:58
    „23. klj_54
    "Gábor, ez nem szakmai hanem politikai döntés lesz!"

    Attól még lehet akár jó is...

    Ja, egy másik cikknél elfelejtettem megkérdezni (Dugonics téri villamosbaleset kapcsán), azt írtad, hogy "Akkor hajt be egy jármű BÁRMELY kereszteződésbe (a kőrforgalmiba is!) ha onnan megállás nélkül ki tud haladni. Nekünk ezt tanították."

    Ez nem csak ott érvényes, ahol a kereszteződés területe sárga csíkozással van jelölve? Egyéb kereszteződésben forgalmi okból szvsz meg lehet állni.”
  • 33. Szemif 2011. november 10. 15:07
    „Nem igazán értem, hogy itt sokan miért a neve miatt aggódnak...
    A HÉV elnevezés, amit néhányan pártolnak nem igazán találó
    ad 1. Eredetileg Helyi Érdekű Vasutat jelentett, ezeket ma vasúti mellékvonalnak vagy vicinálisnak hívjuk.
    ad 2. a Budapesten működő HÉV vonalak jelentősen eltérnek ettől a tervezett tram-traintől (a tram-train már meglévő infrastrukítúrát használna, amin villamosok illetve vasúti motorkocsik/mozdonyos vonatok is közlekednek) Míg a HÉVnek saját épített pályája van, az megint más kérdés, hogy eredetileg ezek is vasútvonalak voltak, amiket "benőtt" a főváros.

    Mellesleg a trolibusz és metró elnevezésekkel sincs senkinek sem baja, és az autóbuszt is kevesen hívják társas személygépkocsinak. A tramtrain pedig ha csak nem találnak ki rá valami új nevet valószínűleg "tremtrén" néven fog magyarosodni. Ez bár elsőre bánthatja a szemünket, idővel épp úgy elfogadottá válhat, mint a troli, ami eredetileg trolleybus volt.”
  • 32. nemonddmár 2011. november 10. 13:15
    „legjobb emlékeim szerint ez "nyugaton" zónázónak hívják...városból városba...nem lenne ez rossz dolog...mondjuk megalkotni egy szeged-hmvhely vonalat saját pénzből saját vonallal saját vonatokkal , infrastruktúrával árakkal..lehet hogy a nagyokos tisza volán és a máv észbe kapna...”
  • 31. klj_54 2011. november 10. 12:47
    „30. drdozsag 2011.11.10. 10:57
    Gábor, mint tudod, itt érdektelen a helyben történő gyártás.
    Lásd az eddigi fejlesztések lelövését:(
    Amíg a politika dönt a szakmaiság helyett addig túl nagy változásra nem számíthatunk.
    Itt mi irkálhatunk, mérgelődhetünk, mégis tőlünk százhetven kilométerre teljesen érdektelen személyek döntenek (dönt!) szinte mindenről ami az országban zajlik, nos addig örüljünk ha jövőre lesz még villamos Szegeden!”
  • 30. drdozsag 2011. november 10. 10:57
    „A Szeged környéki Tram-Train gondolata kb. 4 éve vetődött fel komolyan bennünk. Ekkor készítettem egy előzetes hatástanulmányt a COWI Magyarországgal, melyben a Hódmezővásárhelyei és Makói viszonylaton kívül Szerbia irányába is megvizsgáltuk a lehetőségeket. Erről akkoriban is írt a Délmagyarország. Ezt a tanulmányt vittük át Nagy Sándor akkori városfejlesztési alpolgármesterrel és kollégáimmal Lázár polgármester úrnak, aki maximálisan támogatta javaslatunkat. Azután eltelt 2-3 év és nem történt semmi, majd egyszer csak beindult a gépezet. Decemberben még aláírtam azt a hozzájárulást, amely alapján Hódmezővásárhely hivatalosan felhasználhatja hatástanulmányunkat.
    Azért elsődleges a Vásárhely irányú Tram-Train, mert itt jó a pálya (jelenleg 80km/órás, de megemelhető 100km/órára), nem kell jelentős beruházásokat, pl. hídépítés, megvalósítani és nem utolsósorban nagy az ingázók száma.
    A szükséges járművek darabára 1 milliárdnál kezdődik, ez lenne a beruházás legnagyobb tétele, ráadásul vonalspecifikus néhány darabos egyedi járműveket kell beszerezni. Pozitívum, hogy a járműveket, pont a kis darabszám és speciális kivitel miatt, helyben is le lehetne gyártani, és ezzel is segíteni a régió ipari fejlődését és munkaerő helyzetét.
    Dózsa Gábor”
  • 29. Maros13O 2011. november 10. 10:51
    „Nem kell messzire menni Bécsben is működik hasonló line..
    Wiener lokalbahn. Valaki írta hogy ha makóra is kimenne a vonal, akkor ki lehetne dobni a bz-ket. S mi lesz akkor azokkal akik Makón túlra akarnak eljutni ?? Azok meg le vannak szrva?? Egyébként hülyeség ez az egész beruházás, meg ez az elnevezés kb Hév funkciója van, úgyhogy nyugodtan nevezhetjük Hévnek. Ha már annyira akarnak a két város között valami szorosabb kapcsot akkor ahogy itt lejjebb írta valaki a vasúti pályát felújítani és futhatnának azon a szerelvények olyan lenne ez az egész mint Párizsban a RER vagy a Transilien.”
  • 28. geza 2011. november 10. 10:48
    „"Beszéltem egy emberrel, aki egy nagy állami projektben kulcsszereplő. Másfélmilliárdos a projekt, ez az ember már a harmadik a láncban, pedig ő az, aki megcsinálja a melót. Ő már csak 150 milliót kap, és még abból is vissza kell csorgatnia egy kicsit. A pénz kilencven százaléka huss..."
    (forrás index)”
  • 27. v.imre 2011. november 10. 10:44
    „Idézet a hozzászólásokból: "Tehát kideríteni igazolhatóan, ki az aki napról napra átjár a másik városba?"
    Gondolom a megvalósíthatósági tanulmány ezt tartalmazni fogja..."

    Ha így bemegy mindkét városba, bizonyos vagyok abban, hogy az emberek ezen fognak utazni, s nem a szűk, rosszul szellőzött, kényelmetlen autóbuszokon. Tram-train párti vagyok. Azért is, mert mint most a megvalósíthatósági tanulmánytervet eu-s pénzből fizetjük teljes egészében, a kivitelezés költségeit is nagyobb részt onnan várhatjuk.”
  • 26. Beroesz 2011. november 10. 10:43
    „Nekem elegem van a tramtrain szóból. A magyar nyelvbe saját szavaink kiváltására idegen szavakat becipelni olyan, mint ha a tiszta szobába egy talicska trá... termőföldet borítanánk, tehát kerülendő.

    Kedves Délmagyar, ahogy a villamos színére lehetett szavazni, úgy ennek a vonat-villamos átmenetnek a nevét is meg lehetne szavaztatni. Van is pár ötletem, nehézvillamos, villamosvonat (vivo), regionális villamos, stb. De adhatnánk a tervnek valami hangzatos tájhoz kötődő nevet is, mondjuk HódVasút, Alsó-Tiszai Villamosvasút.”
  • 25. geza 2011. november 10. 10:35
    „#18 Igazad van, mérhetővé kellene tenni az utasokat egyes desztinációk között. Azaz a jegyet konkrétan települések között kellene venni, és 1-2 napos felhasználhatósággal.
    Első lépésként egy központi számítógépes rendszert hoznék létre, majd ezekből a kapott adatokból lehetne egy menetrendet készíteni, illetve a bővítés, leépítés irányában lépni”
  • 24. theseus 2011. november 10. 10:13
    „4. theseus 2011.11.09. 15:07
    Tramtrainünk

    Tényleg lehet traimtrainünk, ha...
    23 hozzászólás Garai Szakács László - 2011.11.09. 14:00”
  • 23. klj_54 2011. november 10. 08:51
    „22. ifj. Nagy Gábor 2011.11.09. 23:38
    Gábor, ez nem szakmai hanem politikai döntés lesz!
    Miből gondolom?
    Az előterjesztő személyéből: Lázár János, aki minden tettét politikailag tudja csak motiválni.
    (tekintsünk el a suttogó propagandától!)”
  • 22. ifj. Nagy Gábor 2011. november 09. 23:38
    „15. lukrecia
    "11 Klj : megleptel, tudsz jozanul is gondolkozni. Bravo.
    A problema ott van hogy nyugaton ezek a vonalak a belvaroig mennek altalaban, mig nalunk a kulvarosig. Tehat az meg plussz 20-20 perc legalabb. Akkor meg a menetido maris tul hosszu, es meg mindig nem biztos, h helyszinre vitt bennunket a tram. "

    Asszem te nem vagy tisztában azzal, hogy itt honnan-hova vinne, mert akkor nem írtál volna ilyet!

    -----------------------
    18. klj_54
    "Tehát kideríteni igazolhatóan, ki az aki napról napra átjár a másik városba?"

    Gondolom a megvalósíthatósági tanulmány ezt tartalmazni fogja...”
41 hozzászólás
Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Nem megoldás a szamárpad

Miért jó tanulni? – kérdezte nevelőapjától a 19 éves Robi. A csendes, zárkózott szegedi fiú ugyanis egyetlen percig sem élte még át a tanulás örömét. Tovább olvasom