"Afterparti": mindkét vendégünk megígérte, hogy a kommentekben feltett, meg nem válaszolt kérdésekre írásban válaszol nekünk. Amint megérkezik Tóth István Tibor és Dózsa Gábor emailje a válaszokkal, akkor azokat is megjelentetjük.
* * *
Online interjúnk véget ért, köszönjük a kérdéseket!
TIT: Köszönöm az érdeklődést, a kérdéseket!
DG: Örülök, hogy itt lehettem, utazzanak minél többen az SZKT-vel!
Besenyő Pista bácsi: A Belváros frekventált zöld zónáiban miért nem lehet használni a negyed órás szelvényt? Tegyük fel ha valakinek 5-10 perces dolga van, miért kényszerítik egy drágább megoldásra?
TIT: Önkormányzati hatáskör a területhasznosításnak a szabályozása.
DG: SMS-eses parkolásban lehet negyedórás jegyet venni.
TIT: A 2010 XLVI-XLVII-es törvények is meghatározzák ezt: papír alapú, negyed órás jegy nem létezik azóta. A törvényalkotók nem kérdeztek meg minket erről...
barbara: Önök szerint a járműgyártás milyen kockázatot rejt magában? És eddig az SZKT miért próbálkozott ilyenekkel, és most miért nem?
DG: Az SZKT-nak 2003-ban meg kellett határoznia, hogy miként fejleszti az elavult infrastruktúrát és járműparkot. Tekintettel arra, hogy a cégnek mindig korlátozott anyagi forrásai voltak költségtakarékos megoldást kellett találni. A saját járműgyártást és -modernizálást mint lehetőséget már az igazgatói pályzatomban is leírtam annak idején, illetve 2003-ban a bizottságok előtt meghallgatásomkor kifejtettem. Most is azt vallom, hogy ez egy nagyon speciális terület, ahol lehetőség van a piaci árnál olcsóbban, világszínvonalú járműveket gyártani és ezzel munkát adni a szegedieknek, jobban kihasználni az ingadozó kapacitásokat, jövőképet adni a dolgozóknak és növelni a cég hazai és nemzetközi elismertségét. A járműgyártáshoz nem vettünk föl plusz embereket, ezeket a munkákat a kapacitások jobb kihasználásával tudtuk elvégezni.
TIT: A járműgyártás arra szakosodott cégek tevékenysége. Kockázata a fejlesztési költségektől a későbbi lehetséges reklamációs költségektől, illetve az alkatrészellátás biztosításán keresztül mindenképpen nem egy közszolgáltatást végző, közpénzekből, támogatásból működő, egyébként fő profiljában közösségi közlekedést végző cég által vállalható tényező. Ezzel kapcsolatban az 1370/2007-es EK-rendelet is megadja az irányelvet és az új személyszállítási törvényben egyértelműen ezt kell betartani. E szerint az ilyen jellegű közszolgáltatást végző cégek nem foglalkozhatnak kockázati tevékenységgel. Emiatt sem foglalkozhatunk egyébként ezzel. Ugyanakkor az, hogy az elmúlt időben nem volt lehetőség az ilyen típusú fejleszétseknek, a meglévő járműpark látta kárát. A meglévő létszámot a járművek amortizációjával arányos felújításával így is foglalkoztatni tudjuk teljes munkaidőben.
zsolt1303: Tóth úr! Mi motiválta, amikor elfogadta a felkérést az SZKT vezetésre?
TIT: Voltam már itt, ebben a pozícióban is, és tisztában is voltam a feladat súlyával. Meggyőződésem volt, hogy hasznos tudok lenni Szeged városának, illetve magának a társaságnak.
Szűcs Tibor: Mindkettőjük válaszára számítok: Önök mivel közlekednek Szegeden?
DG: Nyolcvan százalékban villamossal, trolibusszal, autóbusszal közlekedem. Ide is a 212-es pályaszámú, 4-es villamossal jöttem. Örömömre szolgált, hogy nem késett, viszont az utastájékoztatója nem működött...
TIT: A gyors reagálás és a mobilitás miatt többnyire autózom. A család viszont előszeretettel használja a közösségi közlekedést.
Szegedi polgár: Tóth Istvántól kérdezném: Ön azt nyilatkozta, hogy elődje egy milliárdot költött el feleslegesen, ami most megoldhatná az SZKT pénzügyi problémáit. Mire gondol pontosan?
TIT: A két saját építésű villamos, az ARC trolibusz, a Hubner-csuklók, egyéb fejlesztési irányvonalak, kiállítások, utazások áés olyan beruházások, amelyeket én nem kezdeményeztem volna.
DG: Az idei költségvetési vita után senki nem gondolja komolyan, hogy bármilyen nyereséget vagy megtakarítást az önkormányzat az SZKT-nál hagyott volna. Ez az összeg, amely véleményem szerint nem volt felesleges kiadás, a jelenlegi problémákat nem oldhatná meg. Egyébként a jelenlegi vezetés próbáljon saját bevételt realizálni, ne az előzőleg megtermelt bevételt és nyereséget akarja elkölteni.
TIT: 2011-ben az előrelátható 500 millió forint környéki bevételkiesésből és többletköltségből származó gondot jelentős részben a többletbevételekkel tudtuk kompenzálni, amellett, hogy több mint 200 millió forintnyi költségcsökkentést is eszközöltünk. És sajnos, mivel valóban nem állt rendelkezésünkre az előző vezetéstől megtakarítás, ezért ez tényleg nem tudjuk használni.
autószerelő: Tisztelt Tóth István Tibor Úr! Igaz-e, hogy Ön a szegedi trolibusz tender kapcsán személyesen képviselte hivatalos tárgyaláson az Andrej Schleining tulajdonában lévő LENBIZ Ipari és Kereskedelmi Kft-t?
TIT: Nem igaz. Schleining úr szakértőként vitt magával a megbeszélésre. Részben ennek köszönhető, hogy nem tett ajánlatot a pályázaton.
pisti: Mindkét vezérigazgatótól kérdezem, hogy írják le, hogyan alakult konkrétan az ő idejükben (évenként) a cég gazdálkodása. Azaz mennyi volt az egyes években az önkormányzati támogatás illetve a nyereség/veszteség.
TIT: Készültem egy ábrával, annyi technikai szünetet kérek, amíg megjelenik.
 |
| Üzemi szintű bevételek összetétele 1996-2011. évben - Nagyítható grafikon! |
TIT: Ha a 2008-2011-es időszakot nézem, az önkormányzati támogatás 2008-ban 519 millió 968 ezer, 2009-ben 532 millió, 2010-ben 557 millió, 2011-ben 488 millió 370 ezer forint volt úgy, hogy kétszer kellett kérnem a Toldi utcai értékesített parkolóhelyek bevételét támogatás formájában adják oda az SZKT-nak. Emellett a másik nagy érvágás a parkolási bevételek folyamatos csökkenése, mely a 2008-as 930 millióról 2011-re 810 millióra csökkent a parkolóhelyek számának a csökkentése, illetve jogszabályi módosulások miatt. Ez a két legfőbb befolyásoló elem egyébként.
DG: 2011-ben decemberben még volt egy 32 milliós póttámogatás, illetve 80 millió forint bevétel volt abból, hogy az önkormányzat által beapportált vasanyagot eladta a cég. A nagyprojekt hatástanulmánya alapján a teljes városi bevétel 42 százalékát kellene, hogy megkapja az SZKT, amely körülbelül 250 milliós többletbevételt jelentene. Ezenkívül éves szinten 200 millió forint bevételünk volt külső munkákból.
TIT: A bevételmegosztás arányának módosításával az önkormányzat áfaköteles térítésének mértéke növekedne a Tisza Volán felé, amiből az áfát már nem tudja visszaigényelni az önkormányzat. Tavaly ez százmilliós kiadást jelentett. Az alapprobléma továbbra is az, hogy a városi szintű bevételek nem fedezik a kiadásokat. Egyébként külső munkában 2011-ben 297 millió forint jelentkezett, ez sajnos az idén nem lesz.
Gulyás Csaba: A Fő fasoron lakom eddig a 2 buszjeggyel eljutottam a Rókusi körúti Tesco áruházba oda vissza... Lassan taxival is olcsóbb menni...
TIT: Két lehetőség van: a már említett értékesítési rendszer fejlesztése, időzónás rendszerrel javítani. Adott pillanatban a nagyprojektnek megfelelő módosítások miatt költségcsökkentőként alkalmazhatja a napijegyet is, amely egy napon korlátlan utazást tesz lehetővé, három vonaljegy áráért.
DG: Ezért is értelmetlen, amikor a különböző városok jegyeit hasonlítjuk össze... Sokkal többen vannak, akik a Rókusi körútról utaznak a belvárosba, vagy az állomásra, mint akik Újszegedről a Rókusi körúti Tescóba. Olyan módosítás sosem lesz, ami mindenkinek jó lesz, a cél mindig, hogy a többségnek legyen a lehető legjobb.
sofőr: Miért volt szükség arra, hogy a PESA villamosokba cseh hajtásrendszer és cseh ajtók kerüljenek?
DG: Az, hogy milyen járművet ajánl az ajánlattevő, illetve, milyen berendezéseket szerel abba, az az ajánlattevő hatásköre. Annak, hogy ugyanolyan elektromos rendszer és ajtók kerültek a PESA villamosokba, mint amilyen a Szegeden futó villamosok és trolibuszok többségében található, örülünk, hiszen ez nagy mértékben könnyíti az alkatrészellátást és kisebb raktárkészletet igényel.
TIT: A PESA villamosokra felszerelt hajtáskonténerben nincs csereszabatos elem a többi villamos hajtáskonténerével. Egyébként pedig kétszáz eredeti konstrukció fut Lengyelországban, amelyekkel üzemeltetési és karbantartási tapasztalok és megfelelő alkatrész-utánpótlás áll rendelkezésre, nem beszélve a 10-15 év múlva esedékes modernizálási lehetőségekről, és azok költségeiről. Az eredeti lengyel hajtáskonténer gyárilag részleges önjáróképességgel is felruházta a villamost.
DG: Az SZKT ezt nem kérte, ezért nincs a szegedi PESÁ-kban.
Bálint Gábor: Állítólag április 10-től ismét változik a helyi menetrendje, ahogyan az kiszivárgott Kalmár Ferenc és Tóth István Tibor határozatából. Tóth István Tibor az SZKT igazgatójától kérdezném, hogy változik, ha igaz?
TIT: Valóban megváltozik a menetrend - közgyűlési határozat alapján. Ennek oka a városi szintű finanszírozhatóságának javítása, a keretek csökkentése. Korlátjai pedig a szolgáltatói szerződések által megszabott feltételek. Gyakorlatilag minden buszvonalat érint, de a részletes kifejtéshez most itt sem időnk, sem lehetőségünk nincs. Az önkormányzat honlapján a részletes előterjesztés elérhető.
Morzsi: Dózsa úr! Volt-e sejtése, arról, hogy le fogja váltani az új képviselő-testület? Tudott volna tenni azért, hogy a trolibeszerzés visszavonhatatlanul elinduljon?
DG: A mai viszonyok között egy önkormányzati cégvezető minden nap várhatja, hogy leváltják, így természetesen én is számítottam rá. Azt azért feltételeztem, hogy kivárják még azt a néhány hónapot, amíg lejár a mandátumom, és pályázta útján töltik be Szeged legnagyobb önkormányzati cégének vezetését. Úgy érzem, mindent megtettem a szerződés szállító részéről aláírásra került, a támogató hatóság jóváhagyta. Arról nem tehetek, hogy a cég ügyvezetése a beszerzéssel kapcsolatban másképp döntött.
Kormi: Dózsa Gábor úrtól kérdezném. Nem gondolja-e,hogy az ön regnálása alatti saját járműgyártás/fejlesztés mégis meghaladta a társaság anyagi erejét?
DG: Akkor vállaltuk volna túl magunkat, ha veszteséges éveket zártunk volna, de az SZKT minden éve nyereséges volt. Összességében 2,5 milliárd forintot fordítottunk fejlesztésre. Eközben a hitelállományunk 2011-re töredékére csökkent. Nem érzem úgy, hogy meghaladta volna a társaság erejét a járműgyártás/fejlesztés. Annál is inkább, mert a fennálló állapotok miatt a fejlesztésekre szükség volt.
Bogos: Az elmúlt nyolc év alatt tervek születtek az elektromos tömegközlekedés megújítására, amelyek nagy része meg is valósult, Tóth úrtól kérdezném: milyen fejlesztések várhatók még?
TIT: Ha sikerül a nagyprojekt befejezésével annak az eredményeit hasznosítani és sikerül megoldani a városi szintű finanszírozás kérdését, illetve nyílhat esetleg új fejlesztési forrás, akkor mindenképpen foglalkozni kell a jegy- és bérletértékesítéssel, illetve a járműpark további megújításával. Valamint a nagyprojektből kimaradt részek felújításával: 4-es vonal a Dugonics tértől Kecskésig, 3F, a Vadasparkon túl, a trolivonalak felsővezetékeinek egyes szakaszai. Mindez csak akkor valósulhat meg, ha lesz rá forrás. A jelenleg nagyprojekt amortizációs alapot nem képez.
Ádám: 1. Mikortól jár végre a 10 troli? 2. Mi van a Szegeden gyártás alatt lévő villamossal? 3. Miért nem a József Attila sugárútig jár a 2 villamos?
TIT: A 10-es trolibusz akkor indul el, amikor a finanszírozó hatóság eldönti, megvásárolhatók-e a járművek. A mostani járműállománnyal részlegesen ki tudnánk szolgálni a vonalat. Ugyanakkor gyanítom, a lakosság jelentős része nem tudja, merre is megy majd a 10-es trolibusz. Illetve biztos vagyok benne, hogy nem tudják, mennyibe fog kerülni a városnak és az SZKT-nak. A gyártás alatt lévő villamosról: nem volt, nincs és tartok tőle, jó ideig még nem is lesz keret a befejezésére. A 2-es villamossal kapcsolatban átadnám a lehetőséget Dózsa Gábornak, nem voltam érintett a tervezésben.
DG: A 2-es villamosról: a hatástanulmányban, amely a projekt tervezését megelőzte megvizsgáltuk a 2-es villamos 4-es villamosba történő bekötésének, Tarján Víztorony téri végállomásának, illetve az Etelka sorig történő elvitelét is. A projektnek időben és költségben határt kellett szabni, ezért az a döntés született, hogy csak a Csongrádi sugárútig történik meg első fázisban a kiépítés és későbbi projektek keretében hosszabbítjuk meg a 2-es vonalat. Természetesen a költség-haszon elemzés nemcsak a projektköltségekkel, hanem a megvalósítás utáni üzemeltetési költségekkel is számolt, így tételesen meghatározta, hogy az egyes fejlesztések milyen üzemeltetési többletköltséggel járnak és azt miből fogjuk fedezni. Ez uniós előírás is volt.
Dózsa Gábor: Köszönöm a meghívást, köszöntök én is mindenkit! Kezdhetjük az interjút!
Tóth István Tibor: Üdvözlöm az olvasókat! Köszönöm a kérdéseket!
Megérkezett a szerkesztőségbe Tóth István Tibor és Dózsa Gábor.
Köszöntünk mindenkit, aki velünk tart a ma délelőtti online interjún! A vendégek,
Tóth István Tibor jelenlegi és
Dózsa Gábor korábbi SZKT-igazgató fél tízre várható szerkesztőségünkbe. Amint megérkeznek, kezdődik is az interjú.
Nagyon sokan kérdeztek, érdeklődtek a közlekedési vállalattal kapcsolatban. Szinte biztos, hogy az előzetesen tervezett egy órás-másfél órás keretbe nem fog minden kérdés beleférni. Nagyon sokan kérdezték ugyanazt, vagy hasonlót, ezért kérjük, nézzék el, ha nem mindenkinek jelenik meg a neve a kérdéseknél.
Korábban írtuk:
Siker, pénz, csillogás a Dózsa-érában, adósságok, a megszűnés veszélye a Tóth-korszakban. Mi történt, történhetett, hiszen „csak" egy igazgatóváltás történt a választások után. Mi a véleményük például a menetrendváltásról? Elégedettek az új villamosokkal? Érdekli, mikor jár trolibusz a 10-esen? Várjuk észrevételeiket! Kérdezzenek a közlekedési szakemberektől!
ikonokkal!
19°C
Roham a statisztálásért
Hiánycikk a ˝Trafikos leszek!˝ póló
