Délmagyar logó

2017. 08. 23. szerda - Bence 15°C | 25°C Még több cikk.

Vasútihíd-felújítás Algyőnél: így dolgoztok ti - galériával

Algyő - Két hónapon át tartott a vágányzár az algyői vasúti hídon. A felújításra nagyon nagy szükség volt, hiszen előtte csak 20 kilométer/órával mehettek át rajta a vonatok. Október elseje óta újra járnak rajta a szerelvények: a személyvonatok 20, a tehervonatok 10 kilométer/órás sebességgel kelhetnek át rajta. A MÁV szerint nincs ebben semmi különös, ugyanis a felújítás valójában még tart.
Rövid hírben számoltunk be arról július végén, hogy a Szeged–Békéscsaba vasútvonal legfontosabb műtárgyát, az algyői vasúti hidat felújíttatja a vasúttársaság. A munka zavartalansága miatt vágányzárat vezettek be a 135-ös vonalon, így Algyő és Hódmezővásárhelyi Népkert között vonatpótló buszokkal szállították az utasokat. A felújításra nagyon nagy szükség volt: a szerelvények csak jelentős sebességkorlátozással, 20 kilométer/órával döcöghettek át a Tisza felett. A híd a hosszirányú terheléseket nagyon nehezen viselte.

Ipari szépség: a részben felújított algyői vasúti híd. Fotó: Garai Szakács László (galéria)

Tartva a határidőt október elsején a MÁV feloldotta a vágányzárat, újra járható a híd: a személyvonatok 20, a tehervonatok 10 kilométer/órás sebességgel kelhetnek át, ha 1092 tonnánál nem nagyobb az össztömegük. Amennyiben igen, úgy egyedi engedély kell az átkeléshez, ezt szó szerint idézzük a MÁV Pályavasúti Üzletág október 5-én kiadott, október 1-jétől visszamenőleg visszavonásig érvényes tájékoztatójából: „1092 tonna össztömeget meghaladó vonat egyedi engedéllyel a megjelölt szelvényben 10 km/h sebességkorlátozással, akkor, ha a vonat össz-hosszán belül bármely 210 méter vonathosszon a folyómétersúly 5,2 tonnánál nem nagyobb."

Pécsek Imre MÁV-szóvivő szerint a fentiekben nincs semmi különös:

– A hídfelújítás még nem fejeződött be, csupán a vágányzár ért véget, jelenleg is zajlanak munkák a hídon, ám ezek nem zavarják a vasúti közlekedést. A szakaszon a sebességet akkor lehet majd felemelni 60 kilométer/órára – azaz megszüntetni a 20 kilométer/órás korlátozást –, ha a munkálatok befejeződtek, s megtörtént a híd minden szempontú műszaki átadás-átvétele. Ez november 11-én lesz – mondta a szóvivő. Pécsek hozzátette korszerűsítették a pályaszerkezetet, a elbontották a vasúti pálya régi kialakítású, acél-keresztaljas megoldását, amit új kereszttartós EDILON rendszerű (15. és 16. dia) felépítményre cseréltek 54 kilogramm/folyóméteres rendszerű sínszerkezettel. – Jelenleg a hídtámasz megerősítése zajlik – jegyezte meg Pécsek Imre.

Ipari szépség: a részben felújított algyői vasúti híd. Fotó: Garai Szakács László (galéria)

Ennek akár örülni is lehetne, csakhogy az utóbbi napokban több napszakban, délelőtt, délután, sötétedés után, de még késő éjszaka és hajnalban is megnéztük hidat, történik-e ott valami. Nem. Persze biztos, hogy mindig rosszkor voltunk ott, de senkit még a környéken sem láttunk. Ha a hídon még dolgoznak, akkor az elvileg munkaterületnek számít, de se elkerítve, se őrizve nincs a műtárgy. Amikor a felvételeket készítettem a híd vásárhelyi oldalán a helyi vadásztársaság két vadásza volt az „egyetlen", akiket érdekelt, mit is csinálok a töltés mentén, az algyői oldalon meg egy horgász család beszélgetett velem, miközben vártam a hídon átosonó Uzsgyit: az asszony ugyanis nem akarta elhinni nekem, hogy valóban csak fotózni jöttem ki, és nem akarom a vonat alá vetni magam...

A híd felújítása egyébként 293 millió forint plusz áfa, a beruházás megrendelője a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Pályalétesítményi Főosztály, lebonyolítója a MÁV Zrt. Beruházási Szolgáltató Egység TPK Szeged.

Lejőve a hídról Szeged felé 60 kilométer/óráig gyorsíthatják szerelvényeiket a mozdonyvezetők. Hódmezővásárhely felé viszont csak 40 kilométer/óra az engedélyezett sebesség, kezdetben, ami aztán Kopáncs előtt már szintén 60 kilométer/óra. Pedig anno ennek a duplájával akarták közlekedtetni a személyvonatokat a teljes Szeged–Békéscsaba vonalon.

Ipari szépség: a részben felújított algyői vasúti híd. Fotó: Garai Szakács László (galéria)

* * *

1970-es évek: 120-as álmok a 135-ösön és a szomorú valóság

Az 1970-es évekre egyre szükségesebbé vált a vonal átépítése. A forgalom növekedésével nem tudott megbirkózni a rossz minőségű alépítmény és a gyenge felépítmény, egyre gyakoribbá váltak a sebességkorlátozások. Az átépítési terveket 1969–70-ben készítette el a MÁV Tervező Intézet, melyet a IV. ötéves tervben szándékoztak végrehajtani 1971 és 1975 között. A tervezett sebesség 120 kilométer/óra, a tengelyterhelés 23 tonna volt, felépítmény 50 centiméteres zúzottkő ágyazaton fekvő hézagmentesített 48 kilogrammos sínekből állt volna, Lx betonaljakkal. Az állomásokat 150 tengely befogadóképességűre hosszabbították volna meg, és emelt peronokat kaptak volna.

Az átépítés 1974-ben kezdődött, de csak a Szeged-Szeged-Rókus szakasz épült át 3750 méter hosszban a IV. ötéves terv alatt. Használatbavételi engedélyét 1975. június 5-én adta ki a minisztérium, az engedélyezett sebességet 90 kilométer/órában szabták meg. 1975 és 1977 között épült át a Szeged-Rókus–Hódmezővásárhelyi Népkert szakasz (valamint még Népkerttől tovább Hódmezővásárhely irányába 700 méternyi vágány). Az átépítés a terveknek megfelelően 48-as sínekkel és Lx betonaljakkal folyt, 60 centiméteres aljtávolsággal. Teljesen korszerűsítették Algyő és Kopáncs állomásokat, mindkét állomás burkolt emelt peront kapott. A két állomás között gondot jelentett a rossz minőségű töltés, így újat építettek a régivel párhuzamosan, attól mintegy három méterre. A vágányépítési munkák így nem zavarták a forgalmat. A szakaszon található legfontosabb műtárgy, az Algyői vasúti Tisza-híd átépítését 1973-ban kezdték meg és 1976. december 8-án adták át a forgalomnak. A Szeged-Rókus–Hódmezővásárhelyi Népkert szakasz kiépítési sebessége 100 kilométer/óra, engedélyezett sebessége 80 kilométer/óra lett, engedélyezett tengelyterhelése 21 tonna.

Ipari szépség: a részben felújított algyői vasúti híd. Fotó: Garai Szakács László (galéria)

1976-tól viszont megszakadt a kezdeti lendület. A teljes értékű átépítés helyett a vonal többi része csak „egyszerűsített felépítménycsere" keretében épült át. Ez a korszerűsítés olyan formáját jelentette, ahol elsődleges célnak számított a tengelyterhelés növelése. Nem volt célja a pályasebesség növelése (bár végrehajtották, ha lehetett), az állomási vágányok átépítése (az átmenő és megelőző vágányokon túl), az állomások bővítése, peronok kialakítása.

Az egyszerűsítés viszont nem jelentette a rossz állapotú töltés megtartását. Ezért Orosháza és Békéscsaba között végig új töltés épült a régivel párhuzamosan (attól öt méterre), és erre fektették rá a vágányokat. Hódmezővásárhely és Orosháza között a régi nyomvonalon maradt a pálya, ezen korszerűsítették a felépítményt. A munkákhoz más fővonalakból kinyert 48 kg-os síneket tartalmazó 24 méter hosszú vágánymezőket használtak föl, amelyeket Platov daruval fektettek le. Fektetés előtt a vágánymezőkben található rosszabb talpfákat betonaljakra cserélték, jellemzően a mezők közepére jutott kilenc új LX vagy LM jelű betonalj. A sínleerősítések végig GEO leerősítések. A síneket nem hegesztették össze. Az aljtávolság jellemzően 65 centiméter lett, néhol előfordul 60 és 70 centiméteres távolságú szakasz is. A pálya 50 centiméteres zúzottkő ágyazatot kapott, amely alá vízzáró műszaki szövetet fektettek. Az átépítés 1982-ben fejeződött be. A sebességet 80 kilométer/órára, a tengelyterhelést 21 tonnára emelték.

1987-ben Hódmezővásárhelyi Népkert és Hódmezővásárhely között a töltés megcsúszott 1,2 kilométer hosszan. Bár megpróbálták cserélni, a javítás után sem állt meg a süllyedése, ezért 40 kilométer/órás lassújelet vezettek be a szakaszon, ami máig érvényben van.

Ipari szépség: a részben felújított algyői vasúti híd. Fotó: Garai Szakács László (galéria)

Az egyszerűsített átépítésben részesült pályarészek felépítménye az évek során elhasználódott. A fő gondot a már eleve használtan beépített talpfák állaga jelentette, de megjelentek ultrahangos sínhibák és előfordultak síntörések is. Az 1990-es évek közepétől megjelentek a 60-as lassújelek, évente változó hosszban és helyen. Jelenleg Orosháza és Csorvás között van egybefüggő, hosszú 60 kilométer/órás lassújel.
Ezért elkezdték Békéscsaba felől az aljak cseréjét betonaljakra, valamint a vágányok hézagmentesítését: átépült a békéscsabai delta, majd miután 2004. január 1-jével a Békéscsabai Pályafenntartási Főnökséghez került a teljes nyíltvonal is, Békéscsabától kiindulva elkezdték a nyíltvonal átépítését. Évente 2–3 kilométert haladva Csorvásig jutottak. A hézagmentesítés során az aljakat mindenhol betonaljra cserélik, a síneket szakaszonként változóan hegesztett 48, illetve 54 kilogrammos sínekre. A beépített anyagok a 120-as (Budapest–Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza) vonal felújításából származó vissznyereményi anyagok. A 135-ös vonalból kikerült felépítményi anyagokat a 128-as (Békéscsaba–Kötegyán–Vésztő–Püspökladány) vonalba építették be Vésztő és Okány közé. A munka jelenleg is tart, a cél a Csorvás–Orosháza állomásköz átépítése, illetve hosszabb távon a 80 kilométer/órás sebesség újbóli elérése a vonal teljes hosszában.

(Forrás: wikipédia)

Olvasóink írták

29 hozzászólás
12
  • 29. V43-1111 2011. november 11. 10:52
    „25. Sifka:

    Pontosan és ezt ha jól tudom a 2003-as siófoki buszbaleset után vezették be a mazsola sofőrök miatt. Egy olyan balesetnél ,ahol egyértelműen a buszsofőr volt a hibás ezt a vizsgálat is kimutatta. A fénysorompó tilosat jelzett mégis ráhajtott a sínekre.

    Egyébként nem feltétlen kell új híd még tram-train esetén se, hiszen a töltés elég széles Kopáncs és Vásárhely között ha jól emlékszem ott elfér a második vágány és ott is lehet menet közben keresztezni (kikerülhetik egymást az ellenkező irányból jövő vonatok), ill. ha mégis kell teljes hosszan második vágány a hídon fonódva is át lehet vezetni azon a pár méteren ott pedig utasítás alapján lehet találkozási tilalom a két szerelvény között.

    A Vásárhely előtti 40-es pedig valóban régen ott van ott a töltés rogyott meg, meg lehetne javítani, de a PFT nem kap rá keretet kb. egy teljes évi költségvetésük lenne. Gyománál is volt hasonló töltéscsúszás emiatt vésztői mellékvonalon a híd közelében 10-es lassújel volt, ezt az EU-s pályafelújításnál csinálták meg, akkor a két híd is megújult és azóta az a szakasz a fővonal akkor kiépült második vágányának a része.”
  • 28. v.imre 2011. november 08. 10:55
    „27. Sifka 2011.11.08. 10:31

    Demokráciánkban kinőttünk már a pelenkából, hogy még ilyen kérdésben is ragaszkodnia kellene a szolgálati úthoz. A romjaiban heverő MÁV-nál. Mondom én, mint egy vasutas dinasztia leszármazottja.”
  • 27. Sifka 2011. november 08. 10:31
    „26. v.imre

    ,,a cikken alapuló véleményét fogalmazza meg és küldje el Fónagy János miniszter úr hivatalába..." Erre nekem nincs módom, mert köt a szolgálati út! Ott, ahol kell, éppen tudhatnak is erről egyébként, ám a cselekvés hiánya és képtelenség olykor ilyen eredményt hoz.”
  • 26. v.imre 2011. november 08. 09:43
    „25. Sifka 2011.11.08. 08:21

    Örülök a szakszerű, a tartalmából levonhatóan tapasztalaton alapuló vélemény közzétételéhez. Arra biztatom tisztelt Sifka hozzászólót, hogy a cikken alapuló véleményét fogalmazza meg és küldje el Fónagy János miniszter úr hivatalába azon javaslattal, hogy így változtassák meg a forgalmi szabályozást. Ha megtette itt nekünk észrevételét a neten, hasonlóan módja van megtennie azt a minisztériumba is. Inkább oda, mint a MÁV Igazgatóságra, ahol az a fiók mélyére kerülne (jobb esetben).”
  • 25. Sifka 2011. november 08. 08:21
    „Tisztelt Garai úr! A cikkében megírt, állítások pontatlanok és nem a valóságot tükrözik:

    ,,Lejőve a hídról Szeged felé 60 kilométer/óráig gyorsíthatják szerelvényeiket a mozdonyvezetők. Hódmezővásárhely felé viszont csak 40 kilométer/óra az engedélyezett sebesség, kezdetben, ami aztán Kopáncs előtt már szintén 60 kilométer/óra. Pedig anno ennek a duplájával akarták közlekedtetni a személyvonatokat a teljes Szeged-Békéscsaba vonalon."

    A híd előtt és után is 80 km/h a vonalon az engedélyezett sebessége a vonatoknak. Azok a sebesség korlátozások, amelyeket említett és részben fotózott, csupán a két útátjáróig tartanak, csupán a hídról le irányba közlekedő vonatoknak. Megítélésem szerint, amivel számos kollégám is egyetért, el is érkeztünk a híd egyik jelentős problémájához. A két korlátozást az útátjárók miatt vezették be, nevezetesen, hogy nincs kellő szabad rálátás a vasúti pályára a közút felől. A jelenlegi szabályok szerint, ilyen megoldást csak ott kell alkalmazni, ahol a kereszteződésnek semmilyen biztosítása sincs. Ennél a két átkelőnél viszont fénysorompós jelzőrendszer működik, amelyek értelmetlenné teszik, ezeket a korlátozásokat. A kiinduló állapot meg fog majd egyezni a felújítás utánival, az-az a hídon fognak a közlekedő vonatok fékezni a végeknél kihelyezett korlátozások miatt. A híd szerkezete indokolatlanul fog majd, jelentős mértékű torló nyomást kapni a vonatoktól, ami részben vezetett a hídszerkezet mostani leromlott állapotához is. Arról nem is beszélve, hogy ezek a fékezések és azt követő visszagyorsítások, mekkora többletfogyasztást is eredményeznek, főleg tízéves távlatban!
    Véleményem szerint inkább ezeket a kérdéseket kellett volna feszegetni a cikkben. Nem ártana ezeket a korlátozásokat felülvizsgálni itt is, és ahol még szintén ilyen jellegű lassújeleket vezetek be!”
  • 24. ifj. Nagy Gábor 2011. november 08. 06:44
    „19. sevenof9

    Én abban nem látok rosszat, ha egy nagyobb sebességű pályából kibontott anyagot egy kisebb sebességűbe beépítenek, amely ettől jobb állapotúvá válik a korábbi helyzethez képest.”
  • 23. ifj. Nagy Gábor 2011. november 08. 06:42
    „18. acidrain

    Engem ez annyira nem zavar, ha 11-én újra emelt sebességgel megy át a vonat...”
  • 22. joy 2011. november 08. 06:40
    „http://www.delmagyar.hu/vilagvevo/vasut_maskepp_30_eves_a_vilagrekorder_tgv/2241319/”
  • 21. Misi72 2011. november 07. 20:07
    „Hirtele azt hitem,hogy a szegedi hidat építik! De az még várat magára.”
  • 20. Trollmacsi 2011. november 07. 17:13
    „de ugyanez van Római körúton: júliusban jöttem vissza szegedre, azóta nem bírják leaszfaltozni a bicikliutat.”
  • 19. sevenof9 2011. november 07. 14:45
    „Meddig fogja meg a MAV a kivett hulladekot kisse kiwixolva atteni egy masik helyre? Vegulis eljen a recycling de azert...
    Azt is tudjuk,hogy egyes palyaepitesi fonoksegek egyes vezetoi ebbol megmillimosodtak...”
  • 18. acidrain 2011. november 07. 14:38
    „10. Kedves Gábor, akkor cikkel válaszolok:

    "Ennek akár örülni is lehetne, csakhogy az utóbbi napokban több napszakban, délelőtt, délután, sötétedés után, de még késő éjszaka és hajnalban is megnéztük hidat, történik-e ott valami. Nem.
    Persze biztos, hogy mindig rosszkor voltunk ott, de senkit még a környéken sem láttunk. Ha a hídon még dolgoznak, akkor az elvileg munkaterületnek számít, de se elkerítve, se őrizve nincs a műtárgy."

    Szerintem nov 11.-én ettől át lesz adva...”
  • 17. klj_54 2011. november 07. 14:11
    „4. traktordj26@gmail.com 2011.11.07. 07:25
    Évekig voltam a hídépítőnél sofőr, több hídnál is részt vettem a hátramozdításban:)
    Apáthi Endrétől kezdve a régi (akkor) fiatal mérnökökre emlékezem. Mivel sokat vittem őket és kíváncsi vagyok mindenre, kérdeztem és rengeteg választ kaptam.
    Mivel amúgy műszaki középfokúm van, még értettem is őket:)
    A hídnak is van "rezonancia frekvenciája" mely az élettartama alatt változik!
    A lassúsággal azt érik el, hogy ne érjék el azt a rezgésszámot, mely a híd belengését és összeroskadását eredményezné.
    (A Takuma híd elhíresült felvétele:http://www.indavideo.hu/video/A_XX_szazad_balesetei)
    Ennél sokkal komplexebb választ kaphatsz szakemberektől, de a lényege az lesz amit leírtam:)”
  • 16. Dushbag 2011. november 07. 13:02
    „Nem teljesen ide tartozik, de a vasúti-híd melletti személy
    forgalmi-híd közepén kb. 3/4-ed éve ki van helyezve 3 db
    tábla egy fél négyzetméteres úthiba miatt, szintén 20 km/h-ra
    lassítva a gépjármű forgalmat.”
  • 15. ifj. Nagy Gábor 2011. november 07. 12:47
    „12. deszkás
    "Ezt végig olvasva a Traim-train egy kidobott pénz."

    Ha viszont a pálya és a híd rendbetétele is benne van, akkor meg dupla haszon: a vasútnak is meg a városközi közlekedésnek is.”
  • 14. Inter76 2011. november 07. 12:34
    „A Tisza a hibás! Miért arra folyik!”
  • 13. N.P. 2011. november 07. 12:06
    „traktordj26@gmail.com

    A hídra nem csak a szerelvény súlya, hanem a vonat mozgási energiája is hat. Ez viszont sebességfüggő.”
  • 12. deszkás 2011. november 07. 12:06
    „Ezt végig olvasva a Traim-train egy kidobott pénz.”
  • 11. ferdzso 2011. november 07. 10:31
    „Véleményem szerint, (tekintettel a dőlt betűs; szakmabéliek által értett adatokra) a cikk része egy propagandának, miszerint nagy szükség van a "Tram- Train"-re. Nincs is ezzel semmi baj! Amíg épül valami, és munkát ad, no meg könnyebbé teszi a hétköznapi közlekedést, akkor az jó. (Minden esetre talán nagyobb lesz a haszna, mint egy debreceni stadionnak, ha már a kevéske pénzt költik valamire az államkasszából!)”
  • 10. ifj. Nagy Gábor 2011. november 07. 10:07
    „3. medikuss
    "van erre pénz????"

    Gondolom azért kerülne annyiba, amennyibe. Új híd szvsz nem feltétlenül kell hozzá, még második vágány sem, vagy ha igen, akkor nem teljes hosszban, ja és továbbra sem 160-200-ról kell beszélni, hanem 100, esetleg 120 km/h-ról. (Megjegyzem, a közúti hídon is ott figyel egy 20-as korlátozás...)

    --------------------
    9. acidrain
    "Akkor tisztázzuk:

    293 millió Ft mostmár 20km/h helyett 10 vagy akár 20 km/h-ával is átmehetnek a vonatok??????
    Ez mi ha nem rablás?"

    Ez vakság. Mert oda van írva:

    "A szakaszon a sebességet akkor lehet majd felemelni 60 kilométer/órára - azaz megszüntetni a 20 kilométer/órás korlátozást -, ha a munkálatok befejeződtek, s megtörtént a híd minden szempontú műszaki átadás-átvétele. Ez november 11-én lesz"”
29 hozzászólás
12

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Darulesen a Fehér-tónál

Forgalomirányító nélkül sem történt karambol, pedig időnként feketére festették a madarak az eget: a Fehér-tó közelében a töltésen álltunk, fejünk felett jobbról a vadlibák, balról a darvak húztak el. Tovább olvasom