Délmagyar logó

2018. 07. 21. szombat - Dániel, Daniella 19°C | 30°C Még több cikk.

Vasút, másképp: 30 éves a világrekorder TGV

Harminc éve, 1981. szeptember 22-én avatta fel Francois Mitterrand francia köztársasági elnök a nagy sebességű francia vasút, a TGV (Train a Grande Vitesse) első vonalát.

A francia szupervasút kifejlesztése a hetvenes években kezdődött. Az eredetileg tervezett gázturbinákat az olajválság után villanymotorokra cserélték le, az áramot pedig ezekhez az újonnan épült atomerőművek szolgáltatták. Az első vonalat Lyon és a közép-franciaországi Saint-Florentin között 1981-ben adták át. Ezt 1983-ban meghosszabbították Párizsig, 1994-ben Valence-ig, 2001-ben pedig Marseille-ig. A szupervasút a Párizs–Marseille közti 770 kilométeres távot az addigi 4 óra 20 perc helyett 3 óra alatt tette meg. A siker nyomán újabb vonalak épültek: 1989-ben adták át a TGV nyugati vonalát előbb Le Mans-ig, majd 1990-ben Tours-ig. 1993-ra kiépült a Párizs–Lille–Calais szakasz, amelynek gyakorlatilag folytatása a Nagy-Britanniába a Csalagúton át 160 kilométeres sebességgel közlekedő vonat. A TGV vonatok társszerelvényeikkel Belgiumban, Németországban, Nagy-Britanniában, Hollandiában, Olaszországban és Svájcban is közlekednek. A gyorsvasúti hálózatot azóta is folyamatosan fejlesztik, bár az utóbbi években a gazdasági válság miatt kisebb lendülettel.

30 éves a TGV. Fotó: Indóház vasúti magazin archívuma (galéria)

A szerelvényeket az ALSTOM gyártja, számtalan alvállalkozó közreműködésével. A különböző vonalakon különböző típusú szerelvények közlekednek, ezek általában 8–10, olykor kétszintes kocsiból és két – előre, illetve hátra kapcsolt – mozdonyból állnak. A szerelvények 200-400 méter hosszúak, s 345-750 utas befogadására alkalmasak. A vagonok minden kényelemmel fel vannak szerelve, az utasokat például testre szabható ülések és nagysebességű internet kapcsolat várják. A szerelvények a csúcstechnikát képviselik, a speciálisan megépített pályán száguldó vonat legjellegzetesebb eleme a lekerekített, áramvonalas mozdony. A biztonság elsőrendű szempont: a csuklós rendszerű, zárt vonatképzés „félmerev" vonatszerelvényt eredményez, a vagonok még kisiklás esetén is ugyanazon a nyomvonalon maradnak.

30 éves a TGV. Fotó: Indóház vasúti magazin archívuma (galéria)

Az 1981-ben szolgálatba állt TGV a világ akkori leggyorsabb szupervonata volt, a befektetett 15 milliárd frank egy évtized alatt megtérült. Normál üzemmódban a sebessége manapság 300-320 kilométer óránként, a TGV a világ egyik leggyorsabb menetrendszerűen működő vasútja. A jelentős időnyereség a gyorsvasutat a légi közlekedés versenytársává avatta, hiszen 4–500 kilométeres távon a TGV számára a repülőgép energiaigényének negyede szükséges, tarifája pedig harmada a repülés árának. A francia szupervonat 2003-ban érte el az egymilliárdos utasszámot, egyedül a 2009-es esztendőben 122 millió ember utazott rajta.

* * *

574,8

Négy esztendeje a fenti szám a hagyományos adhéziós vasúti technológia (vagyis amikor acélkerék gurul az acélsíneken) kilométerben/órában kifejezett világcsúcsa. Az Indóház vasúti magazin 2007. évi májusi számában így emlékezett meg a fantasztikus rekordról.

Történetünk főszereplője, a TGV 1981-ben tört a csúcsra (...): dedikált nagysebességű pályán döngetett 380 kilométer/óra sebességgel. Erre azt követően nyílt lehetőség, hogy az eleinte 270 kilométer/óra menetrend szerinti sebességgel közlekedő szerelvények számára külön vonalat építettek, ahol nem találkoztak sem lassabb személyvonatokkal, sem tehervonatokkal. Ennek a különleges, Párizs és Lyon között felépített pályának mind az ív-, mind a lejtviszonyai olyanok, hogy nem okoz gondot rajta az ilyen nagy sebességgel való közlekedés. Mindezek ellenére használták a vonalat nem személyszállító vonatok is, nevezetesen a posta TGV-k. Maga az elnevezés egyébként a francia Train á Grande Vitesse (nagysebességű vonat) rövidítéséből származik.

30 éves a TGV. Fotó: Indóház vasúti magazin archívuma (galéria)

Az európai nagysebességű hálózat kiépülésével egy időben a szerelvények fejlesztése is zajlott, illetve zajlik napjainkban is. A TGV konkurense a német ICE (InterCity Express) lett, amelynek kísérleti példánya, az ICE-V (InterCity Experimental) hasonlóan dedikált pályán 1988. május 1-jén 406,9 kilométer/óra sebességgel haladt. Nem volt hosszú az átmeneti állapot, mert a gallok nem maradtak restek, és már ugyanazon év december 12-én egy TGV-szerelvénnyel 408,4 kilométer/óra sebességig gyorsítottak. A franciák azonban nem érték be e kicsinyke előnnyel: egy esztendővel később az újabb generációs TGV Atlantique szerelvények egyikével (a 325-ös számúval) 482,4 kilométer/órás csúcsot állítottak fel, majd öt hónappal később (1990. május 18-án) ugyanez a szerelvény a rekordot egészen 515,3 kilométer/óra sebességig tolta ki.

(…)

A TGV-vonalakon az utazósebesség időközben 300 kilométer/órára nőtt, de a legújabb vonal, a 2007. június 10-én Párizs és Strasbourg között megnyíló TGV-Est már 320 kilométer/óra utazósebességet kínál használóinak. Ennek a vonalnak egy szakaszát szemelték ki az újabb csúcskísérletre az SNCF (Francia Vasút) korábban már több publicitási extravaganzát lebonyolító public relations szakemberei (néhány éve például megállás nélkül közlekedtettek újságírók számára Calais és Marseille között egy TGV-szerelvényt, amely a több mint ezer kilométert 300 kilométer/órát meghaladó átlagsebességgel tette meg).

30 éves a TGV. Fotó: Indóház vasúti magazin archívuma (galéria)

A kiszemelt vonat a legújabb TGV-POS konstrukció 4402 számú szerelvénye volt, de a szokásoshoz képest csak három emeletes kocsival a mozdonyok között. A kísérleti szerelvényt speciális festéssel látták el, és a V150 nevet kapta. A kerékátmérők megnagyobbítása mellett a mozdonyok teljesítményét is megnövelték, összesen 25 ezer lóerőre. A felsővezeték tápfeszültségét 25-ről 31 ezer kV-ra emelték, és a síneket egy különleges, tapadást elősegítő anyaggal vonták be. A pályán – a tervezettnél nagyobb sebességnek megfelelően – az ívek túlemelését is módosították.

A kísérletek célja az utazási sebesség növelésének előkészítése volt, illetve a nagyobb sebességgel történő közlekedés hatásának vizsgálata a szerelvény viselkedésére. Szakemberek szerint azonban az aránytalanul növekvő energiaigény miatt nem éri meg 350 kilométer/óra sebességnél gyorsabban közlekedtetni a vonatokat. Emellett a francia ipar (elsősorban a gyártó Alstom) a külföldi értékesítés ösztökélése érdekében is demonstrálni szerette volna a TGV technológiájának alkalmasságát.

30 éves a TGV. Fotó: Indóház vasúti magazin archívuma (galéria)

(…)

Magán a vonaton is utazhatott néhány kiszemelt újságíró (az eseményre Európából a francia média képviselőin kívül csak németeket és oroszokat hívtak meg), de a többség, és természetesen a lelkesen tapsoló civilek a pálya mellől, illetve a felüljárókról figyelhették az elsuhanó, sokak szerint a repülőgépre emlékeztető hangot kibocsátó szerelvényt. Az eseményt élőben közvetítették az interneten, így magunk is láthattuk az elképesztő helikopteres felvételeken.

A vonaton utazók és a személyzet tagjai arról számoltak be, hogy minden a tervek szerint haladt, és a vonat nyugodtan viselkedett a próba teljes ideje során – a szokásos TGV utazósebességnél tapasztalhatóhoz képest csak alig észrevehetően volt rázósabb az út. Sikerült tehát egy újabb rekordot felállítani, és azt már nem lehet megmondani, hogy ha hosszabb szakaszon közlekedhetett volna a V150-es (a fékezés helyét előre meghatározták), akkor megdöntötte-e volna a japán mágnesvasút 6 kilométer/órával nagyobb sebességi rekordját. Az adhéziós vasutak új rekordja tehát április 3-a, 13 óra 16 perc óta, több hónapos munka és előkészítés után: 574,8 kilométer/óra.

2007. április 3., a TGV rekordja. Francia nyelvű, angol feliratos videó. Kössék be magukat!

A rekordot egy módosított, de szériaelemekből összeállított, TGV-szerelvény állította fel a Párizst Strasbourggal összekötő nagysebességű vonalon a 191. számú kilométernél, Le Chemin környékén. Hubert du Mesnil, a francia vasúthálózatot üzemeltető részvénytársaság, a Réseau Ferré de France (RFF) elnöke, Philippe Mellier, az Alstom Transport elnöke és Anne-Marie Idrac, az SNCF vezérigazgatója a francia „Kiválóság a nagyon nagy sebességű szállításban" (Excellence in Very High-Speed Transport) program keretében ünnepelhette az új világrekordot.

Az RFF, az Alstom Transport és az SNCF közötti együttműködés megkoronázásaként a rekord a 2007. január 15-én megkezdett, háromszáz mérnök és technikus részvételével zajló jelentős tesztelési program eredménye. A szakemberek negyven, a 450 kilométer/órát meghaladó sebesség melletti próbafutást végeztek a szerelvénnyel. A több mint kétszáz órányi teszt során a szerelvények 3200 kilométert tettek meg.

Olvasóink írták

  • 18. unknown 2011. szeptember 24. 14:01
    „17. joy 2011.09.24. 10:04
    Hihetetlen mértékben hiú ember lehetsz, ha kötöd magad a karóhoz, hogy én egy, a múlt megoldásait sírom vissza 67 évesen, műszaki felsőfokú értelmiségiként. Ezt a mondatkezdést olvashatod az 1. hozzászólásomban:

    "...Egy gyerek számára talán illúzió romboló..."”
  • 17. joy 2011. szeptember 24. 10:04
    „8!
    Elolvastam -azt is- utána írtam.
    Akkor is értelmetlen siránkozásod.
    Lakott területeken nem gyorsvasút, hanem vicinális haladhat csak keresztül, ami nem zavarja a helyi lakosságot.
    Még így is falak mögé záratjáxabványokkal a vonatokat -és az autópályákat is-, úgy sem látni semmit a környezetből.
    Ahol lakatlan tájakon fut a pálya, legalább látni valamit a zajcsökkentő falakon kívül!
    Szted mit láthatna egy gyerek 300 kmm-el robogó vonatból a kis falvakból, városokból?
    A "lakatlan terület" nem az.
    Ott láthatóak őzek, nyulak, birkanyájak, legelő tehenek, gyönyörűen művelt földek, meg a Szatymaz Airport...
    :o)))”
  • 16. azmegszeged 2011. szeptember 23. 20:23
    „11. frakk 2011.09.22. 20:39

    Fillérekért, mi? Szerintem nézz utána mennyit ért könyv szerint az eladás napján, mennyit kaptunk érte és hogy jelenleg mennyit ér... Olyan bomba üzlet volt az ÖBB-nek, hogy jelenleg csődközelbe kerültek és már jó ideje szabadulnának a Rail Cargo Hungaria-tól.”
  • 15. szpalika 2011. szeptember 22. 22:22
    „Egész pontosan 2:06 és 2:03 volt a menetidő, és csak Kecskeméten állt meg a vonat. Minden megállás alsó hangon is mintegy 3-4 percet vesz igénybe. Szatymaz,Kistelek, Kiskunfélegyháza, Negykőrös, Cegléd, Kőbánya-Kispest, Zugló - 7 új megálló, összesen 7*3=21 perc minimálisan, ez megfelel a 2:03+21=2:24 perces menetidőnek, ami annyi most is. A vonal egy percet sem lassult vagy gyorsult azóta, sőt, ha nem 3, hanem 4 perccel veszem, akkor 7 perc gyorsulás történt az utóbbi időben.
    További gyorsítás egy vasutat nagyon támogató kormányzattal lenne lehetséges. Az én koncepcióm:
    minden megyeszékhely és a főváros közt 2 vágányú 160 km/h-s vonal lenne. Ennél még nem szükséges a szintbeli kereszteződések kiváltása. Ezekből bontott anyagokkal a többi pálya felújítása prioritási sorrendben, mellékvonalak esetében közmunkásokkal is.
    Fedezet: ha autópályára lenne pénz, akkor helyette erre költeném. A benzin ár az egekben, egyre kevesebb embernek éri meg az autó. A vasútra terelném a tranzit forgalom nagyobb részét, esetlegesen már az országhatáron kívül. Személyszállításban összességében 1-2 órás ütem a megyeszékhelyekkel elég lenne. Pl. külön-külön 2 óránkénti IC és gyorsvonat. Erre tervezett új beszerzésekkel.
    Bevezetném a gyorsvonatokon az adott napra és vonatra szóló, de utólag nem visszaváltható jegyet, ingyenes helybiztosítással. Nem lehet nyitott jeggyel péntek-vasárnap csúcsidőre tervezni, hiszen nem kifizetődő a csúcsra tervezni a kapacitást. (Esetlegesen a tartalékok beforgatását lehet megcélozni). Az ütemes menetrend jelenleg a legjobb eszköz kihasználást lehetővé tevő modell.
    A felújításkor lehet az automatizáltságot növelni. Esetleg a jegyek felszálláskori saját kezelésével és a jegyvizsgálók ellenőrkommandóvá alakításával. De akkor a büntetési tételek drasztikus emelése elkerülhetetlen lenne. 10 ellenőr 2 állomás között végignézi a vonatot, és büntet. Gyors és hatékony.”
  • 14. NTK 2011. szeptember 22. 22:02
    „Én már annak is "örülnék" ha Szeged és Budapest között megint két óra lenne a menetidő mint 15 évvel ezelőtt. Az meg már tényleg csak vágyálom, hogy a mostani majd két és fél óra másfélre csökkenjen.”
  • 13. FuegoNoche 2011. szeptember 22. 21:06
    „Ez nagyon jó!
    Sajnos nálunk soha nem lesz ilyen, még 3000 ben sem.Vagy ha véletlen mégis, addigra ők már teleportálva fognak közlekedni, vagy mittudomén...”
  • 12. klj_54 2011. szeptember 22. 20:44
    „5. unknown 2011.09.22. 16:03
    Köszönöm a laudációt, zavarba hozol:)
    Tudod, ha pontosan, szabatosan fogalmazol biztosan nem fogok hozzászólni!”
  • 11. frakk 2011. szeptember 22. 20:39
    „Fillérekért kótyavetyélték el a teherfuvarozást végző ágazatot a Cargót.
    A többi területről meg szenes lapáttal tolják ki a mozdítható vagyont. A szokásos stratégia-- előbb teljesen tönkretenni, majd mindent eladni.”
  • 10. Queenmargareth 2011. szeptember 22. 20:22
    „30 éve, nos igen, nekünk meg jutott "uzsgyi", meg Bz, itt altájon:( pont mi, magyarok tartunk itt vasúti téren. Szégyen”
  • 9. frakk 2011. szeptember 22. 19:35
    „Pest -Szeged félóra ???? Na majd 3000 ben -))
    Ha csak a Kínaiak nem mutatják meg nekünk, féláron a csiribá-t”
  • 8. unknown 2011. szeptember 22. 19:04
    „7. joy 2011.09.22. 17:37

    Egyem a szived, olvasd el az 1. sorszám alatti hozzászólásomat is... Egyébként feltételezed rólam, hogy azt szeretném, ha ez a szuperexpressz tényleg a falvakon keresztül száguldozna? Vagy tudna átrobogni? Na, ne nézz óvodásnak, különösen gyagyásnak. Mit fel nem tételeznek egyesek az emberről?!”
  • 7. joy 2011. szeptember 22. 17:37
    „5!
    Más a madzagvasút, amely az utak nélküli faluvilágba vitt és akár portakapuba kanyargott -ha a tulaj megfizette, más a nagyobb településeket összekötő vonat, és más a szuperexpressz, amelynek föladata valóban IC, pontosabban EC szerep beteljesítése, a nagyvárosok közötti gyorsabb, repülőnél olcsóbb utazás biztosítása.
    -Mit is látnál a faluból 300 km-es sebességgel átrobogva rajta?
    Ahol csak lehet a gyorsvasutak, mint az autopályák is!!!!!, elkerülik a lakott területeket a biztonság végett, és a helyi lakosság zavarásának elkerülése érdekében.
    Egyébként pölö Rotterdam-ban a Brüsszel-Amszterdam gyorsvasút a régi vonal mellett épült, és a Feijenoord stadion mellett húz el /de csaknem az egész pálya egymás mellett fut/.

    Szted kinek lenne jó, ha ablaka alatt csaknem szuperszonikus sebességű vonat döngetne el óránként -rossz esetben oda-vissza 1/2óránként?”
  • 6. joy 2011. szeptember 22. 17:02
    „Köszönjük a remek cikket!

    Hááááát.
    Nem egy More IC, az biztos!”
  • 5. unknown 2011. szeptember 22. 16:03
    „4. klj_54 2011.09.22. 15:03

    Csak ne lennél ennyire okos! Nem arra gondoltam, hogy Frankfurt és Párizs között a Szahara lakatlan területén fut a sín... Csak neked javítom az általam írt szöveget: "végig lakatlan területen" helyett: végig a lakott települések mellett... Vagy között...”
  • 4. klj_54 2011. szeptember 22. 15:03
    „1. unknown 2011.09.22. 14:42
    Végig lakott területek mellett között halad a nyomvonal.
    Bruxellestöl Parisig vagy éppen Londonig.”
  • 3. klj_54 2011. szeptember 22. 14:51
    „Elég soxor találkoztam vele az A1-egyik pihenőjéből (Delta3 multimodale, AS24 mellett) a boltba menet.
    Félelmetes látni az óránként elszáguldó szerelvényt.
    Itthon ezt a szintet soha nem fogjuk elérni:(”
  • 2. sapka 2011. szeptember 22. 14:51
    „Majd mikor mi magyarok is 574-el megyünk Pestre.... és meg is tudjuk fizetni a jegy árát.....”
  • 1. unknown 2011. szeptember 22. 14:42
    „Csodálatos ez a vasút, ez a technológia! A neten virtuálisan néhányszor már magam is végig utaztam egy ilyen szerelvény vezető fülkéjében a Frankfurt am Main - Párizs vonalon. Egy gyerek számára talán illúzió romboló, hogy közben talán ha három vasúti csomópontba tér be a szerelvény, ezen kívül végig lakatlan területen vezet a páros sínpálya, ami miatt semmi látnivaló nem akad. Végig 320-al suhant az újságírókat szállító DB szerelvény. Gyerekként (vasutas szülők gyermekeként) nagyon sokat vonatoztam, s élmény volt a sok falu, város, látnivaló. Egyszer megszámoltam mennyi sorompóval biztosított vasúti átjáró van a Szeged-Budapest Nyugati vonalon. Ha jól emlékszem vissza közel hatvan évre 168 ilyen útkereszteződést számoltam össze. E szupervasúton ilyen nincs. Egy sincs.”

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Műhold becsapódás: szeptember 22-24. az ítélet napjai - fotóval

A már évek óta üzemen kívül Föld körül keringő UARS távérzékelő műhold darabjai a legújabb… Tovább olvasom