Lehet egy pedállal kevesebb?

Ahogy sok más témában az autós világban, a sebességváltók tekintetében is sokáig élesen megoszlott a közvélemény. Voltak akik mindenáron ragaszkodtak a manuális váltóhoz, és eszük ágában sem volt automatát választani azok lassúsága, és elmaradottsága miatt, a másik oldal viszont egyszerűen rábízta magát a gépre, a szabad bal lábával pedig vígan dobolta a rádióból szóló zene ritmusát. Természetesen ez a kép mára sokat változott, hiszen az idők során hihetetlen fejlődésen mentek keresztül az automatikus váltóművek. Gyorsabbak, intelligensebbek, és ügyesebbek lettek, már korántsem azok az esetenként tehetetlen, lusta, és idegesítő szerkezetek, mint a régmúltban voltak.

A klasszikus automata váltó a kényelem szinonimája.
A legklasszikusabb, legelterjedtebb automata váltómű az úgynevezett bolygóműves automata. Az egyik lényeges különbség a manuális váltóhoz képest az, hogy ebben a szerkezetben kuplung helyett egy hidrodinamikus nyomatékváltó adja át a motor erejét, melyben olaj áramlása okozza a részleges zárást. A teljes összezárást azonban egy kihajtótengely végzi, amely állandó forgási sebesség esetén átveszi a motortól a hajtást, ezzel kímélve az olajat a nyírás hatásától. A másik fontos eltérés pedig az, hogy itt nem fogaskerekek kapaszkodnak egymásba, hanem a bolygóművekre továbbítódik a nyomaték. Míg évtizedekkel ezelőtt csupán az olaj kavargása, illetve fordulatszám és a sebesség befolyásolta a váltó működését, a mai modern automatákban már az elektronika is fontos szerephez jut.

Egy klasszikus előválasztó kar.
A váltókulissza a következő választási lehetőségeket kínálja a sofőrnek: „P"(park) – ez a parkolás és az indítás üzemmódja, amely azonban nem azonos az „üres" fokozattal. Ugyan ide kapcsolva is megszűnik a hajtás, viszont ez a fokozat a másik kihajtótengelyt fogva nem engedi gurulni az autót. Az „N"(neutral) a ténylegesen üres fokozatot jelöli, amikor a nyomatékváltó nem dolgozik, és nincs is „fogva" az autó. A „D"(drive) a közlekedés fokozata, melyben a nyomatékváltó munkához lát, ezért ha levesszük a lábunk a fékpedálról, az autó finoman elkezd kúszni. Az „R"(reverse) a tolatást szolgálja, míg a főleg korábban alkalmazott 1-2-es fokozat lényegében korlátozza a váltó működését – nem engedi, hogy feljebb kapcsoljon a szerkezet. Főleg vontatásnál, vagy erőteljes emelkedőn ill. lejtőn hasznos ez az opció.

Mára a legtöbb esetben manuális kapcsolási lehetőséget is kínálnak az automaták, valamint különböző sport, illetve esetenként téli váltási programot is. Ez utóbbiak lényege, hogy a gombnyomásra megváltozik a váltó karakterisztikája, és a programtól függően magasabb, vagy alacsonyabb fordulaton kapcsol feljebb, hogy jobban kihasználja a motor erejét, vagy éppen az óvatosságot tartsa szem előtt. Emellett az újabb szerkezetek már tanulékonyak – ami azt jelenti, hogy alkalmazkodnak a vezető stílusához – valamint felismerik a lejtmenetet is, melyre motorfékkel válaszolnak.

CVT váltókar a Toyota Prius-ban.
Külön csoportot képviselnek az ún. CVT-váltók. A technikai részletekbe most nem megyünk bele, a szerkezet lényege az, hogy nincsenek állandó sebességi fokozatok, hanem a robogók váltójához hasonlóan folyamatosan változik az áttétel. Ehhez két kúp alakú tárcsát alkalmaznak, melyeken egy erős szíj mozog fel illetve le. A megoldás célja az, hogy terheléskor a motor mindig az ideális fordulatszám-tartományban dolgozzon, valamint visszaszorítsa a fogyasztást. Az autóban ülve ez elsőre nagyon furcsának érződik, ugyanis gyorsulás közben a fordulatszám nem emelkedik egyenletesen, hanem közel ugyanazon a hangon dolgozik a motor. Ilyen váltót használ például a Toyota Prius.

Az M5-ös és M6-os szekvenciális váltója brutálisan gyors.
A kuplungpedált nélkülöző váltók harmadik ismert fajtája a robotizált váltó, amelyet félautomatának, vagy szekvenciális váltónak is nevezünk. Felépítését tekintve ez a váltó inkább a manuális szerkezethez hasonlít, ugyanis az automatával ellentétben itt kuplungtárcsa veszi át a motortól a nyomatékot, és fogaskerekek kapcsolódnak egymásba sebességváltáskor. A kuplungot hidraulika mozgatja, így amikor a vezető vagy a kardánboxon lévő váltókarral, vagy a esetenként a kormány mögötti fülekkel parancsot ad a váltásra, a szerkezet oldja a kuplungot, és kapcsolja a megfelelő fokozatot. Felépítésük egyszerűbb és kompaktabb, mint bolygóműves társaiké, és olcsóbban is előállíthatóak. A gyártók szívesen alkalmazzák őket gyakorlatilag automata váltóként, sajnos azonban a többségük ebben az üzemmódban nem képes olyan finoman váltani, mint a valódi automaták. Ezért például a gyönyörű olasz sport-luxusautó, a Maserati Quattroporte, először robotizált váltót kapott az élmény fokozásáért, később azonban a rossz visszajelzések miatt finom automatával is elérhetővé vált.

Amiről ezek a váltók igazán híresek lettek, az a sportkocsikban produkált hihetetlen gyorsaság. Ehhez természetesen rendkívül fejlett és drága hidraulikus rendszer, valamint vezérlő szükséges, de ha összeáll az egész, akkor ember legyen a talpán, aki gyorsabb váltás tudna produkálni. Gondoljunk csak bele, ilyen váltót használnak az F1-es gépek, valamint ma már egyre több komoly utcai szupersportkocsi is. Ferrari Enzo, Lamborghini Murciélago, BMW M6… meggyőzőek, ugye?

A duplakuplungos váltó szerkezete.
A legfrissebb és talán legszenzációsabb ötlet a duplakuplungos váltó, melynek legismertebb rövidítése a DSG. Ez is az utóbbi csoportba tartozik, viszont – ahogy a nevében is áll – itt két kuplung felel az erőátvitelért. A szerkezet meglehetősen összetett, és sok alkatrészből áll, de a működésének lényege nem olyan bonyolult: Az egyik kuplung általában a páratlan fokozatok kapcsolását szolgálja, a másik pedig a párosakét. Például ha kapcsoljuk az egyest, akkor a másik oldalon már bent van a kettes fokozat, és a páros fokozatokért felelős kuplung várja, hogy rajta legyen a sor. Kapcsoláskor egy szempillantás alatt old az első kuplung, a másik pedig azonnal zár. Magyarul nem kell arra várni, hogy a szerkezet még megtalálja és behelyezze a megfelelő fokozatot, hanem gyakorlatilag azonnali váltást tud produkálni – ráadásul automata módban finomabban, mint a legtöbb szekvenciális társa.

A TT az elsők között kapta meg a DSG-t.
Ezt a technológiát nemrég a Volkswagen-csoport tette híressé DSG néven, de maga az ötlet a nyolcvanas évekből származik. A Porsche a 962-es, C-csoportos pálya-versenyautójába szerelt ilyen váltót '83-ban, utcára azonban nem került a megoldás technikai gondok miatt. Manapság viszont egyre több gyártó rukkol elő ilyen szerkezettel. Nemrég a 911-es Porsche is megkapta a PDK nevű váltót, valamint a Nissan GT-R és a Bugatti Veyron motorja is ilyen váltót tépáz. De beszélhetünk a Ford Powershift-jéről, a BMW DKG-járól, vagy a Mitsubishi SST-rendszeréről is. A nevük ugyan eltér, a lényeg mégis ugyanaz: villámgyors sebességváltás, immár nem csak a sportkocsikhoz.

A Veyron iszonyatos terhelésnek teszi ki két kuplungját.
Napjainkban tehát egyre érdekesebb a sebességváltók kérdése. Kétség nem fér hozzá, hogy elképesztően sokoldalúak, és profik a mai váltórendszerek, mégis sokan még mindig tartanak tőlük. Akik imádják azt, hogy féktávon való visszaváltáskor lábfejüket elfordítva gázfröccsöket adhatnak, és a sebességváltás egész mozdulatsorát élvezik, azok valószínűleg továbbra sem fognak lemondani a kuplungpedálról. A többieknek viszont érdemes megfontolniuk az automatikus sebességváltók új generációit, ugyanis ezek a szerkezetek már nemcsak a kényelem és a biztonság funkciójának, hanem a gyorsaság és a manuális beavatkozás feltételeinek is tökéletesen megfelelnek.