Délmagyar logó

2019. 02. 15. péntek - Kolos, Georgina -1°C | 9°C Még több cikk.

Amerika büszkesége

Ford Mustang - két szó, amelyről az autós történelem egy megrendíthetetlen bástyája, egy igazi legenda jut eszünkbe. Egy amerikai ikon, mely több évtizede áll a lábán, túlélte az olajválságot is, és a nyolcvanas-kilencvenes évek feledhető modelljei után ismét a figyelem középpontjába került.
A Mustang hihetetlen története hatvanas évek elején kezdődött, mikor a Fordnál világossá vált, hogy a piacon senki sem kínál igazán olcsó, fiatalos megjelenésű autót. Anthony Lee Iacocca ötlete több volt, mint fantasztikus, és Donald Frey felügyelete alatt zajló mindössze másfél évnyi fejlesztés után 1964-ben útnak indították a kocsit, orrán a vágtató paripát jelképező emblémával.

Az autó átütő sikere több tényezőnek volt köszönhető. Nemcsak a formaterv és az időzítés, hanem a meglehetősen olcsó ár is közrejátszott abban, hogy a Ford „póniautójának" népszerűsége az egekbe szökjön. De talán a legnagyobb dobás mégis az volt, hogy a leendő vásárlók addig sosem látott mértékben alakíthatták saját szájízük szerint az autót. Nemcsak több karosszériaváltozat, hanem számtalan fényezés illetve díszcsíkok, fényszórók, kerekek, műszerfalak, ülések, futóművek, sebváltók és differenciálművek, no és persze motorvariánsok álltak rendelkezésre, így tényleg mindenki sajátjának érezhette autóját. Ennek köszönhetően az eladási statisztikák többszörösével is felülmúlták az elvárásokat. 1965-ben, az első teljes gyártási évben 550.000-nél, ’66-ban pedig 600.000-nél is több Mustang került a boldog vásárlók kezébe, a Chrysler illetve General Motors vezetősége pedig minden bizonnyal megőszült ez idő alatt.

Anthony Lee Iacocca és Donald Frey az egyik legelső Mustang társaságában. Fotó: bradbarnett.net
Anthony Lee Iacocca és Donald Frey az egyik legelső Mustang társaságában.
Fotó: bradbarnett.net

Ami az autó műszaki alapjait illeti, inkább az egyszerűség, semmint a technikai kifinomultság lebegett szem előtt, igaz ez nem csak a Mustangra volt jellemző azokban az időkben. A kocsit a Ford Falcon alapjaira építették, az alváz, a kormánymű, és az elöl dupla-lengőkaros, tekercsrugós, hátul merevtengelyes-laprugós futóműkonstrukció is onnan származott. A gyártás tehát nem volt különösebben költséges, „mindössze" egy már meglévő alapra került egy pofásabb karosszéria, és már kész is volt a Mustang. Eleinte három motor közül választhattak a vásárlók: az alapmotor egy 2.8 literes soros hathengeres volt 100 lóerővel, melyet kétféle V8-as, egy 4.3-as 164 lóerős, és egy 4.7-es követett, melyet 210 és 271 paripával lehetett kérni. Persze kevesen érték be a hathengeres morgással, érthető módon inkább valamelyik V8-as került a Mustangok motorháza alá.

Az 1964-es indianapolisi 500 mérföldes versenyen egy Mustang tündökölt a Pace-car szerepében, mely elsőrangú megtiszteltetésnek számít az USÁban. Fotó: bradbarnett.net
Az 1964-es indianapolisi 500 mérföldes versenyen egy Mustang tündökölt a Pace-car szerepében, mely elsőrangú megtiszteltetésnek számít az USÁban. Fotó: bradbarnett.net

’65-ben megjelent a kabrió, valamint a Fastback változat is, ez utóbbi képezte az első Shelby-féle Mustang, a GT350 alapját. Carroll Shelby eleinte nem volt biztos benne, hogy ez az általa „titkárnő"-autónak nevezett kis gép igazán jó alap lenne versenyautónak, de az eredmény magáért beszélt. A 289 köbinches, vagyis 4700 köbcentis V8-as ugyan nem nőtt nagyobbra, a teljesítménye viszont annál inkább. Már szalonban megvásárolható modell esetében is 306 lóerő csavarta a kardántengelyt, a versenyváltozat pedig 360-at tudott. A Cobra atyjának nevével fémjelzett modellek tárcsafékeket, üvegszálas motorháztetőt, és négysebességes Borg-Warner T-10 típusú manuális sebváltót kaptak, kidobálták belőlük a hátsó üléseket, és az ültetés illetve az állítható első futóműnek köszönhetően az irányíthatóság is nagymértékben javult. A Corvette ellenfelének szánt versenygépek utcai változatait ki is lehetett bérelni, elég volt beugrani a legközelebbi Hertz autókölcsönzőbe.

Készülnek a Shelby GT350-esek. Fotó: mustangmonthly.com
Készülnek a Shelby GT350-esek.
Fotó: mustangmonthly.com

Az eladások szinten tartása érdekében évről-évre frissült az autó mind külsőleg, mind műszakilag. Erre bizony szükség is volt, hiszen ’67-ben már komoly konkurenciával kellett szembenéznie a Fordnak: a Chevrolet harcba küldte a Camarót, a Pontiac részéről pedig a Firebird kért szót magának. Az ekkor már nagyobb és látványosabb Mustang kapott egy igazi „big block" motort, az új 6.4 literes nyolchengerest, később pedig Shelby kézjegyével megérkezett a GT500 is. Ez a vérbeli izomautó már egy gigantikus 7 literes V8-ast rejtett a gyomrában, két darab négytorkú Holley-karburátorral, 355 lóerővel és közel 600Nm nyomatékkal. A következő évben kijött a GT500 KR, vagyis a „King of the Road" (az utak királya) változat is, mely már az új 428 köbinches Cobra Jet motort használta. Ijesztő belegondolni, hogy a korabeli hátsó felfüggesztések és gumik milyen kínzást kaphattak…

Talán a GT500 mítosza a legerősebb. Fotó: conceptcarz.com
Talán a GT500 mítosza a legerősebb.
Fotó: conceptcarz.com

1969-ben megszakadt az együttműködés Carroll Shelby-vel, és bár még kapni lehetett a Shelby Mustangot egy éven át, a szteroidozott Mustang szerepét mégis inkább a Boss 429 vette át. Ezek a modellek homologizációs céllal hagyták el a gyár kapuját, mivel a NASCAR szabályai szerint legalább 500 utcai változatot kellett készíteni. Az érdekesség azonban, hogy ez magára a motorra vonatkozott, így bár Torinók rótták a köröket a pályán, mégis a Mustang örökölte ezt az alumínium Hemi-hengerfejjel megáldott gépezetet. Ez minden idők egyik legáhítottabb izomautója, nemcsak a teljesítménye, hanem ritkasága miatt is. Körülbelül 1400 darab készült belőle, míg a kisebb motorral szerelt 302-esből több mint 7600 példányt gyártottak.

Melegszik a '69-es Mustang Boss 429:



Ezt a kolosszális, vastagabb hengerfalú, óriási szelepekkel és kovácsolt acél főtengellyel szerelt motort még ebbe nagyra nőtt Mustangba sem volt egyszerű beépíteni. A hengerfejek szélesebb mivolta miatt oldalirányban ki kellett tágítani a motorteret, odébb kellett helyezni a lengéscsillapítók tornyait, az akkumulátor pedig hátra került a csomagtartóba. Automata-váltóval egyáltalán nem volt elérhető az autó, egyszerűen azért, mert a 7 literes szerkezet nyomatéka széttépte volna azt. Ami a nyers erőt illeti, a gyár szándékosan „alacsony" értéket adott meg: 375 lóerő szerepelt az adatok között, ám ez csak a biztosítás egyre magasabb költségeinek kijátszása érdekében volt így, valójában 500 lóerőnél is többre volt képes ez a motor.

A következő években fokozatosan emelkedtek az üzemanyagárak, szigorodtak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó rendeletek, majd beütött az olajválság. A konkurencia bivalyerős gépeivel együtt a Mustangot is „kiherélték", és ’74-ben jött a II. generáció, amelyet már a takarékosság jegyében gyártottak. Szó se róla, óriási csalódás volt ez a típus rajongóinak, de nemcsak ők, hanem a szakma újságírói is depresszió közeli állapotba kerültek. Ez teljesen érthető, hiszen ebben az évben a legerősebb motor is csak egy 105 lóerős hathengeres volt…

Az 1974-es típust sok mindennek lehet nevezni, csak erőgépnek nem. Fotó: histomobile.com
Az 1974-es típust sok mindennek lehet nevezni, csak erőgépnek nem.
Fotó: histomobile.com

Túlzás volna azt állítani, hogy hetvenes évek elején kettétört a Mustang karrierje, de tény, hogy rengeteget veszített vonzerejéből. Igazán csak az új évezredben talált magára a típus, mikor a Ford egy jó húzással ismét látványos formával ajándékozta meg az autót és egyben a vásárlókat is. Hosszú évek után a Mustang visszatért a gyökereihez, és újra egy olcsó, egyszerű, ugyanakkor rendkívül megkapó autóvá vált. A mai csúcsgép ismét a legendás Shelby GT500 nevet viseli, és nem is hoz szégyent ősére. A Ford GT-től örökölt 5.4 literes, 90 fokban nyitott hengersorú V8-as motort kompresszor pumpálja, a 32 szelepet két-két felülfekvő vezérműtengely dolgoztatja, az eredmény 540 lóerő. Ez bizony rengeteg, pláne, hogy az autó farában még ennyi évtized után is merevtengely teszi a dolgát. Igaz, egy Panhard-rúd, masszív stabilizátorok és több fokozatban állítható kipörgésgátló segítségével már könnyebb kordában tartani az autót, de lelke mélyén még mindig ugyanaz a vadló, amely fénykorában volt.

A modern Shelby-Mustang megjelenése és aurája legalább olyan erős, mint kompresszoros V8-asa. Fotó: fastdriver.com
A modern Shelby-Mustang megjelenése és aurája legalább olyan erős, mint kompresszoros V8-asa. Fotó: fastdriver.com

E remekmű történetének áttekintéséhez egy könyv is rövid volna, de úgy gondoltuk, hogy Donald Frey emlékének szentelve felelevenítünk egy-két nevesebb modellt. Hiszen a Mustang jelentőségéhez nem sok más autó mérhető, szinte lehetetlen nélküle elképzelni az amerikai autóipart. De itt nemcsak a történelemről van szó, hanem a gép erőteljes karakteréről, imádnivaló egyszerűségéről. Lehet, hogy napjaink európai sportautóihoz képest nevetségesen ősi a felépítése, de ez mit sem számít, ha ilyen dögös forma borítja. A V8-as gurgulázás pedig mindenért kárpótol, nem igaz?

Olvasóink írták

  • 4. bagoly980 2010. április 21. 00:03
    „Nem értek az autókhoz, és nem is nyűgöznek le a technikai részletek. De a Ford Mustang az fogalom volt, amikor kisgyerek voltam, és számomra az is marad mindörökké. Egy álom.
    Aligha lesz valaha Mustangom, de - úgymond ha nyernék - ezt választanám.

    Örülök, hogy olvashattam ezt a történeti áttekintést.”
  • 3. cimet53 2010. április 15. 10:38
    „Az autó,iprtörténelem eggyik ikonja!Részemről, plátói a szerelem.”
  • 2. floridaimagyar 2010. április 15. 03:16
    „En szeretem a Ford - ot :)”
  • 1. csroland 2010. április 09. 18:52
    „Jol nez ki!”

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

16 millió dolláros bírság a Toyota ellen

A japán autógyár nem értesítette azonnal az amerikai kormányt, amikor a világ más részein kiderült,… Tovább olvasom