2011.06.25. 21:47
150 éves a Budapest-Kanizsa vasútvonal, a Déli Vasút
Nagykanizsa - Több száz ember tolongott a nagykanizsai vasútállomáson szombat délután, amikor befutott Budapestről az egykori Déli Vasút Buda és Kanizsa közötti szakaszának megnyitását ünneplő nosztalgiavonat.
[namelink name="Szarvas Ferenc"], a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a peronon felsorakozott érdeklődők előtt felidézte, hogy Széchenyi István vasútépítési törekvéseinek köszönhető, hogy másfél évszázaddal ezelőtt elkészült a Budát és Kanizsát összekötő vasútvonal, amely egészen az adriai kikötőkig, Fiuméig (Rijeka) és Triesztig vezetett. A gazdasági fellendülés motorja volt akkoriban a vasút, ezen a vonalon juthattak el a magyar termékek a tengeri kikötőkbe. Sajnos a vasút pozíciója azóta megkopott, az évtizedek alatt elmaradt fejlesztések miatt ma már nem tud a MÁV olyan színvonalú szolgáltatást nyújtani, amilyenre az utasok joggal számítanának - ismerte el, de hozzátette, hogy ez talán megváltozhat. Úgy vélekedett, hogy az uniós és magyar állami támogatásoknak köszönhetően az autópályák évtizede után ismét a vasút évtizedei következnek.
109.109 indul 150 éves a Déli Vasút ünnepi vonatával Nagykanizsára. A szerelvényt a V43,1001-es Szili előfogatolta
[namelink name="Alberto Mazzola"], az olasz FS vasúttársaság nemzetközi menedzsere ugyancsak a közös jövőről alkotott elképzeléseket fejtegette, amikor elmondta: az Európai Unió a nagysebességű vasúti hálózat kialakítását szorgalmazza 2050-ig, hogy addigra a vonat legyen az első számú közlekedési eszköz a 800 kilométeresnél rövidebb távokon. A tervek szerint kiépítenék a Közép-Európát és Ázsiát összekötő gyorsvasutat, amelynek részeként fontos szerep juthat a Budapest és Trieszt közötti szakasznak. A nagykanizsai ünnepség keretében Szarvas Ferenc és a város önkormányzata nevében Karádi Ferenc alpolgármester leplezte le a 150. évfordulóra készült emléktáblát.
A rendezvény sok száz résztvevője ebből az alkalomból ellátogathatott a fűtőházba, ahol muzeális értékű, de ma is használható berendezéseket tekinthetett meg. Ugyancsak a jubileumhoz kapcsolódóan avatták újjá a nagykanizsai vasútállomás mellett lévő mozdonypark járműveit, amelyeket a Nagykanizsai Civil Kerekasztal Egyesület kezdeményezésére vasútbarát fiatalok újítottak fel a MÁV csoport cégei és helyi vállalkozások segítségével. [namelink name="Lengyák István"], az egyesület soros elnöke az MTI-nek elmondta: újra régi pompájában látható egy 1892-es tartálykocsi és két öreg gőzös, köztük egy 1938-ban készült legendás 424-es, amelynek újjászületésénél egykori fűtőjének fia is segédkezett.
* * *
A magyar tenger vonzásában
(Másodközlés. [namelink name="Nagy Tamás"] írása a Déli vasútról az Indóház vasúti magazin e havi számában jelent meg. Köszönjük a szerzőnek és T. Hámori Ferencnek, a lap főszerkesztőjének, hogy hozzájárult az írás másodlagos publikáláshoz.)
Vajon van-e valaki Magyarországon, akit nem fogott el soha kíváncsiság és lázas izgalom gyermekkorában, amikor a balatonaligai állomást elhagyva a kerékcsattogást visszhangzó löszátvágás után a jobb oldali ablakokban feltűnik a magyar tenger impozáns panorámája? Van-e olyan, aki nem gyönyörködött még Bélatelepnél a badacsonyi naplemente látványában?
Annak idején a Déli Vasút nagy gondossággal tervezte és építette meg vonalait, olyannyira, hogy százötven év alatt az elágazások átépítéseitől eltekintve magához a nyomvonalhoz sehol sem kellett hozzányúlni. A nyugati firma a távolsági közlekedés céljai számára komoly fővonalakat épített, nagy sugarú ívekkel, hosszú egyenesekkel, kevés emelkedővel, hogy a vesztett magasság minél kevesebb legyen. Nagyobb település vagy a helyi gazdaság érdeke sem számított, és a kiegyezés előtti években sem tekintélyes magánszemélyeknek, sem a közösségeknek nem volt lehetőségük arra, hogy érdekeiket érvényesítsék a vonal vezetésében.
Elveszett állomások
A kanizsai vonal történetéhez szorosan hozzátartozik a Murakeresztúr–Barcs vonalszakasz, amely ma a 60-as számú Pécs–Nagykanizsa vasútvonal része. A pályát 1868-ban a Déli Vasút építette, fővonalként tartotta karban a fontos Dráva-parti város és Szlavónia felé. Kanizsa és Murakeresztúr között párhuzamosan haladó egyvágányú vonalak húzódtak, amelyeket forgalmi okokból a XIX. század végén kétvágányúsítottak. (A második vágányt 1950 körül elbontották.) A pálya a Mura és a Dráva folyó mentén a mindig is Horvátországhoz tartozó Bjelovár-Kőrös megye határán haladt. A Dráván túli Légrád – korábban a zágrábi országút itt kelt át a Dráván – Zala megyéhez, a folyón inneni Góla Horvátországhoz tartozott. Mindkét község kérésére az építés óta létező Zákány állomás előtt és után a megnyitást követő évben állomás létesült a vonalon. Légrádra hajóval kellett átkelni a széles Dráván – a kikötő helye a műholdfelvételen jól látszik –, Gólán viszont a vasúti töltés mellett húzódik a határ, és hozzá már a faluszéli telkek határolódtak.
A trianoni békediktátum mindkét községet a délszláv államnak adta, a vasútvonal viszont magyar illetékességű maradt. A 303. cikkely kimondta a horvát Góla község lakóinak jogát a magyar Góla vasútállomás korlátozás nélküli igénybevételére. Ezt később mindkét állam elismerte, és egy ideig közvetlen vonatpár közlekedett a regionális központokba, Kaproncára és Csáktornyára. A vasfüggöny leeresztésével a korabeli „kishatárforgalom" lehetetlenné vált: a funkció nélkül maradt Góla állomás 1951. június 18-án megszűnt, Légrádot pedig a hat kilométerre lévő Őrtilosra keresztelték át.
Hasonlóan érdekes egy harmadik elveszített állomás, Zákány története. Napjainkban lakóházzá alakított hatalmas felvételi épület áll Zákány megállóhely bal oldalán, mielőtt az egykori Déli Vasút Murakeresztúr felől bekanyarodik Gyékényes állomásra. A barcsi vonal Zákány állomásáról indult ki 1870 első napjaiban a MÁV első saját építésű vonala Zágráb–Fiume felé, hiszen a környéken ekkor még csak ez volt az egyetlen vasútvonal. A pálya jobbos ívvel fordult a Dráva-híd hatalmas töltésére, maga a szerkezet Magyarország legnagyobb fahídja volt. Szintén Zákányra futott be két évvel később Kaposvár felől a Duna–Dráva Vasút. A fűtőházzal, étteremmel, javítóműhellyel és számottevő iparral bíró állomásról ekkor négy irányba ágaztak ki a fővonalak. A MÁV 1878-ban átvette, hat évvel később államosította a Duna–Dráva Vasutat. A Budapest–Pécsi Vasút és a Zágráb–Károlyváros vonal átvételével létrejött saját, teljes fi umei kapcsolata. Amikor a fahíd végképp elavult, 1894-ben impozáns új acélszerkezet és hozzá elágazás épült a MÁV vonala felé, az ott létesült Gyékényes állomáshoz. (Érdemes megjegyezni, hogy ez a mai határállomás is Zákány területén fekszik!) Ide kötötte be egy ívvel a Déli Vasút addig nyílegyenes vonalát Barcs felől. A forgalmi funkció így Zákány állomásról Gyékényes állomásra tevődött át. Utóbbi jelentőségét növelte a trianoni béke, hiszen határállomássá vált. A villamosítás során Zákány funkciótlanná vált vágányait elbontották, és a hajdani nagy csomópont szolgálat nélküli megállóhellyé degradálódott.
A Déli Vasút jó hírnevének megfelelően tisztes rendben és kitűnő állapotban tartotta magyarországi fővonalát. Úgy a Balaton partján, mint az elővárosi szakasznak tekinthető, Budapest felé vezető szakaszon – de a kevésbé frekventált somogyi és zalai területeken is – a forgalom igényei szerint folyamatosan nyitottak meg új állomásokat és megállóhelyeket, illetve bővítették a meglévő állomások épületeit és vágányait. Emiatt alig akad egy-két olyan épület (például Tárnok, Dinnyés), amelyik érdemi változás nélkül vészelte át a másfél évszázadot, a legtöbb helyen (például Buda, Székesfehérvár, Siófok vagy Nagykanizsa) a felvételi épületek többszörösen átépültek. A Balaton-part felértékelődése már a századfordulón megkezdődött, ekkor létesült Balatonszemes, Fonyód, Balatonfenyves és a tópart sok, megállóhelyből forgalmi kitérővé fejlesztett állomása, majd a trianoni békediktátum miatt felértékelődött belföldi turizmus hatására Ney Ákos építési igazgató tervei szerint kapta kicsinosodott felvételi épületét Lepsény és a neoreneszánsz itáliai villára emlékeztetően szépséges Balatonföldvár vagy Bélatelep. A DSA Székesfehérvártól kiindulva megkezdte a legterheltebb elővárosi szakasz kétvágányúsítását: 1928-ban Dinnyésig, a következő évben Kápolnásnyékig épült meg a második vágány.
A szárnyaskerék visszafordul
A gazdasági válság idején többször felmerült a DSA állami kezelésbe vétele, ami 1932. július 1-jén következett be. A pályát és az épületeket jó állapotban vette át az államvasút, de a vontatójárművek a fékrendszer cseréje miatt minőségi, a vontatott járművek – különösen a négytengelyes személykocsik és korszerű teherkocsik vonatkozásában – mennyiségi alapon egyaránt fejlesztésre szorultak. A „mávosítás" érdemi előnye a létszámcsökkentésből és a szervezet további egyszerűsítéséből származott, így például a budapesti DV-üzletvezetőség megszűnt, és a hálózatot szétosztották a budapesti, szombathelyi és a pécsi MÁV-igazgatóság között.
Ezután a vasútvonal elővárosi része 30a, további szakasza 30-as mezőként szerepelt a menetrendkönyvekben. A MÁV-kezelés révén lényegében már három frekventált útirány (Déli Vasút, a tapolcai és a veszprémi vonal) vonatai számára lett ez a legrövidebb eljutási lehetőség. Ezért a vasutat fejleszteni kellett: a MÁV folytatta a második vágány építését 1940-ben Szabadbattyánig, majd 1952-ben Baracskáig, és a következő évben Tárnokig értek el. Közben a vonalon is végigdübörgött a második világháború: elpusztultak a hidak, sok állomás és a nyílt vonal óriási károkat szenvedett. A fővonal kiemelt jelentősége miatt már az 1945-ös évben járhatóvá tették a pályát, majd a következő években folytatódott az állomási épületek és vágányok helyreállítása. Fehérvárott, Budán az újjáépítés több szakaszban, hosszú éveken át zajlott. Bár a szocialista tervgazdálkodás folyamatosan napirenden tartotta a végpont felé folytatódó vágánybővítést, erre azóta sem került sor.
Apropó végpont. Mondhatjuk, hogy „természetesen" a birodalmi magánvasút építésekor a vasútvonal szelvényezése és a vonatok számozása Ausztria felől (Pragerhof) kezdődött és Budán végződött. Így volt még az 1900-as menetrendben is, csak az ezt követő években fordították meg a vonatszámozást.
Monotonná váló mozdonypark
Amint sorozatunk előző részében láthattuk, a Déli Vasút és a DSA időszakában gazdag vontatójármű-flotta közlekedett a vasútvonalon. Több mint egy évszázadig sokféle gőzös indult Kanizsára, erős emberöltővel azután is, hogy először 1930-ban Fehérvárott, 1940-ben a zalai nagyvárosban épületfelújítás során elbontatott, míg Budán az ostrom következményeként kigyulladt és elhamvadt a vasút jelképének számító facsarnok. Az olívzöld gőzgépek helyét MÁV 324, 328 és 424 sorozatú mozdonyok vették át, majd a háború után jöttek a hidegháború hősei, az amerikai eredetű Truman (411) és a Szovjetuniótól baráti szívességként kapott dízelpótszer, a német gyártású Bumbardó (520). Utóbbi két típus köthető a vonal ismert két balesetéhez: 1948. augusztus 26-án, éjjel Máriafürdő és Fenyves között két Truman (411,235 és 411,306) vontatta tehervonat ütközött frontálisan, hat vasutas meghalt, a többi vonatkísérő súlyosan megsérült. Hosszú évekkel később, 1970. február 21-én a tehervonatot továbbító 520,009 kazánja felrobbant, és hetven métert repülve a 7-es útra zuhant. A mozdonyvezető meghalt, a fűtő megrokkant. A balatoni vasút történetéhez hozzátartozik a XX. századi magyar kultúra két legendájának tragédiája: József Attila 1937. december 3-án Szárszón a 324-es által vontatott 1284-es számú gyorstehervonat teherkocsijai között, Latinovits Zoltán 1976. június 4-én Szemesen magát az M61 005 továbbította 4209 számú keszthelyi személyvonat mozdonya elé vetve lelte halálát.
A dízelgépek az 1950/60-as évek fordulójától rendszeressé váltak a nyári üdülőforgalomban. A nagy teljesítményű gépek megjelenéséig dupla Bobó továbbította a keszthelyi gyorsvonatot, míg az öttengelyű Abbmot (Bbmot) motorkocsik az első, Balaton és Badacsony nevet viselő, illetve a Helikon motorvonat az azonos nevű expresszvonatot. A dízelek jó három évtizedig – a szó szoros értelmében – színesítették a járműkínálatot. Amint arról a silány minőségben előhívott ORWO-diák tanúskodnak, a legmeghatározóbb szerepet az M40, M61 és M62 trió teljesítette.
A kilencvenes években gyakori vendégek voltak Balatonszentgyörgyig a horvát vasút Kennedyjei. De a villamosítással egyre egyhangúbb lett a mozdonykínálat. Ugyan még néhány évig sokféle dízel „vendégszerepelt" a dunántúli távolsági vonatokkal és fradista Gigantok az átlós gyorsokkal, a Samuk pedig az IC-fordákban – sőt a nyári menetrendben egy siófoki kiszaladós vonatpárral a V46-os is feltűnt személykocsikkal –, ám egyre kékebb és egyre unalmasabb lett a Szilik térhódítása. A napjainkig legnagyobb darabszámú és – elnézést! – legjellegtelenebb formavilágú vontatójármű talán még a pályaállapotoknál is jobban fakította a korábban feledhetetlennek hitt nyaralási emlékeket. Az egységes járműtípus, ami üzemeltetési szempontból kétségtelenül előny, a vasútbarát számára maga a pokol. Ezzel párhuzamos, de ettől független jelenség, hogy az üdülőközönségből egykor páni félelmet kiváltó, földindulásszerű robajjal robogó tehervonatok szinte teljesen eltűntek a vonalról. Ez alól tavaly az a néhány hétig tartó időszak jelentett kivételt, amikor a vörösiszap-katasztrófa miatt a 20-as vonali teherforgalmat ide terelték. Manapság ott tartunk, hogy a FLIRT-ök nyári megjelenése, vagy egy magánvasúti tehervonat jelenti a rendkívüli eseményt...
A jelenkor forgalmi szempontból is csendesebb, visszafogottabb, mint a nyolcvanas–kilencvenes évek nagy pillanatai. Ahogy a Horvátország és Szlovénia felé tartó nemzetközi vonatok is megritkultak, úgy a belföldi intercityk is eltűntek, azaz a kettő kombinációjával ez idő szerint csak a reggeli és délutáni nemzetközi vonatra (Kvarner, Venezia) kell pótjegyet fizetni. Az egyébként tisztes kétórás gyorsvonati ütem pedig a halberstadti bázisra épül, így abban sincs sok köszönet. A tóparti vonal örök ellentmondása, hogy a nemzetközi forgalom és a vasútszervezési igények a kanizsai útirányt kényszerítik, míg a fizetőutasok zömének Keszthely az úti célja. Ennek gazdaságos megoldása csak a Balatonszentgyörgyön leakadó stokkal lehetséges – ez még több időveszteséget okoz –, vagy átszállással, ami természetesen még ennél is kényelmetlenebb.
Szemed a pályán legyen!
A vonal megnyitásakor a Déli Vasút VIII. rendszerű, 33,97 kg/méter tömegű vassíneket fektetett le. Rövidesen, 1874-től ezeket VII. rendszerű, 35,9 kg/méter tömegű, majd a századforduló után a XI. rendszerű, 43,81 kg/méter tömegű acélsínekre cserélték. Az anyagi kerettől függően évente 10–17 kilométer szakaszon építettek új sínanyagot a pályába. Ezek közel négy évtizedig szolgáltak, hiszen a következő felépítménycserére 48-as rendszerű sínekkel csak az 1950/60-as évek fordulóján került sor. Ekkor – 1958-ban – tették valóban kétvágányúvá a Déli pályaudvar és Kelenföld közötti szakaszt az alagúttal, és ekkor épült a tárnoki összekötő vágány az érdi elágazáshoz, amely a pécsi vonal bevezető szakaszához kapcsolta a második sínpárt, így akkor „megspórolták" a sűrűn lakott elővárosi területen a második vágány helyigényes, kisajátításokkal járó megépítését. Később, 1962-től hézag nélküli vágányépítés folyt vasbeton keresztaljakkal, 1975-től pedig 54-es rendszerű sín került a pályába. A vonalon teljes hosszában önműködő térközbiztosító berendezés van kiépítve, csakúgy, mint az állomások többségén. Ezenkívül Balatonszentgyörgyig a vonal jelentős részén központi forgalomirányító vagy -ellenőrző berendezés üzemel. A villamosítás üteme 1987-ben ért Szabadbattyánig, a következő évben Siófokig, rá egy évre, 1990-ben Fonyódig. Balatonszentgyörgyön át Keszthelyig, majd kis híján egy évtizedes szünettel 1998. szeptember 25-én fejeződött be Kanizsán át Murakeresztúrig. (Gyékényes és Murakeresztúr, a két határállomás között a távolsági vonatok által is használt vonalszakasz már korábban, 1995 májusában kapott felsővezetéket.)
A XXI. századba lépve a harminc–negyven éves felépítmény (és nagyon sok helyen – így a Balaton déli partján és a Kis-Balaton térségében, ahol kiszáradt vizes területre épült a pálya vagy maga a víztelenítő rendszer elavult – az alépítmény is) már nem alkalmas a vonal rangjához méltó utazási sebesség biztosítására.
Közelebb hoztuk a Balatont!
A személyszállító vonatok menetrend szerinti sebessége a vonal építésekor 50–60, a századfordulón 70 kilométer/óra volt, ez a XX. század első évtizedeiben végrehajtott felépítménycsere után 80 kilométer/órára növekedett. A hatvanas évek elejére befejezett felújítást követően a sebesség 90, a nyolcvanas években végrehajtott átépítés után 100–120 kilométer/órára növekedett. A jól hangzó 80 (Déli–Kelenföld), 90 (Kelenföld–Budafok-Albertfalva, Balatonszentgyörgy–Zalakomár), 100 (Lepsény–Balatonszentgyörgy, Zalakomár–Murakeresztúr) és 120 (Budafok-Albertfalva–Lepsény) kilométer/órás engedélyezett legnagyobb sebességnek hosszú-hosszú évek óta nem sok köze van a valósághoz. Már Fehérvárig is extrém mértékben megnőtt a menettartam a 80, 60, sőt nyílt vonali 40 kilométer/órás sebességkorlátozások miatt, majd Lepsénytől délre tartósan 60–80 kilométer/órára van korlátozva a vonatok sebessége, nem is beszélve a megszámlálhatatlanul sok helyi, akár 10 (!) kilométer/órás korlátozásokról.
(No) comment
Az idei évfordulós ünnepségek alkalmából a kanizsaradio.hu hírére reagált egy blogszerző. A jogos indulat mögött súlyos igazság rejlik: „A hírhez hozzátenném, az ünneplésből már elég lesz. Javaslom: ahhoz, hogy a későbbiek során legyen mit ünnepelni, CSINÁLJÁK MEG végre ezt a vasútvonalat, ami – mit tesz Isten – nem csak Székesfehérvárig tart! Ha elkerülte volna a figyelmét a publikumnak, egy Nagykanizsa–Budapest gyorsvonati menettartam (221 km) jelenleg minden esetben több mint négy (!) óra hossza. Akad olyan autóbuszjárat, ami ugyanezt 2 óra 40 perc alatt teszi meg. Nincs mit ünnepelni. Zokogni kell! :-("
Ezért nem is csoda, hogy a vasút úgy a balatoni, mint a távolsági és a nemzetközi forgalomban egyre kevésbé tud vetélytársa lenni az M7-es autópálya teljes kiépítésével sokkal gyorsabb közúti és a légi közlekedésnek. Szinte hihetetlen, de a Déli Vasút utódjának számító DSA rövid ideig tartó fénykorában, az 1920-as évek második felében a balatoni üdülőhelyek gőzüzemmel kedvezőbb menetidőkkel voltak elérhetők a fővárosból, mint napjaikban. A vasút szomorú leépülése már csak azért is érthetetlen, mert V-ös sorszámmal ez a fővonal is része a helsinki konferencián megfogalmazott európai közlekedési rendszernek. Az is igaz, hogy a belföldi áruszállítás és az elmúlt évekbeli nemzetközi áruforgalom nehezen indokolja a vasút szükségszerű fejlesztését. Mindazonáltal figyelemre méltó, hogy a másfél évszázad első felében egymással konkuráló két fővonal – tehát a déli vasúti és a dombóvár–gyékényesi, amelyek a második hetvenöt évben lényegében azonos nemzetközi funkciót szolgáltak – közül a múlt viharos időszakaiban legalább az egyiknek az állapota országos szinten jónak volt tekinthető. Virágzó időszakokban pedig a konkurencia révén mindkettő kifogástalan állapotban volt. Aggasztó jelenünkben pályagörbéikre az „egyik rosszabb, mint a másik" megállapítás érvényes, olyannyira, hogy a fent vázolt viszonyok még istenesek a Dombóvár–Kaposvár szakasz elavultságához képest.
Az európai korridor funkció alapján sikerült először az elővárosi szakasz felújítására EU-forrást lehívni. Ebből folyik az elmúlt két évben a Martonvásár–Székesfehérvár szakasz teljes felújítása, amelyet talán már idén a Kelenföld–Martonvásár szakasz rekonstrukciója, és a még mindig hiányzó második vágány megépítése fog követni. A felújítás – a velencei-tavi szakasz kivételével – az emelt sebesség (160 kilométer/óra) megvalósítására irányul. E célból a nagyobb sugarú ívek kialakításánál (Martonvásár állomás, Dinnyés térsége) új nyomvonalat kap a vasút. Bízzunk abban, hogy az elővárosi szakasz után, még ebben az évtizedben az egykori Déli Vasút teljes magyarországi szakasza felújítható, így a végtelenbe nyúló két sínszál a jövőben is méltó marad a maga mögött hagyott másfél évszázad során kivívott ranghoz, tekintélyhez.
Nagy Tamás
