2011.09.22. 01:33
Vasút, másképp: 30 éves a világrekorder TGV
Harminc éve, 1981. szeptember 22-én avatta fel Francois Mitterrand francia köztársasági elnök a nagy sebességű francia vasút, a TGV (Train a Grande Vitesse) első vonalát.
A francia szupervasút kifejlesztése a hetvenes években kezdődött. Az eredetileg tervezett gázturbinákat az olajválság után villanymotorokra cserélték le, az áramot pedig ezekhez az újonnan épült atomerőművek szolgáltatták. Az első vonalat Lyon és a közép-franciaországi Saint-Florentin között 1981-ben adták át. Ezt 1983-ban meghosszabbították Párizsig, 1994-ben Valence-ig, 2001-ben pedig Marseille-ig. A szupervasút a Párizs–Marseille közti 770 kilométeres távot az addigi 4 óra 20 perc helyett 3 óra alatt tette meg. A siker nyomán újabb vonalak épültek: 1989-ben adták át a TGV nyugati vonalát előbb Le Mans-ig, majd 1990-ben Tours-ig. 1993-ra kiépült a Párizs–Lille–Calais szakasz, amelynek gyakorlatilag folytatása a Nagy-Britanniába a Csalagúton át 160 kilométeres sebességgel közlekedő vonat. A TGV vonatok társszerelvényeikkel Belgiumban, Németországban, Nagy-Britanniában, Hollandiában, Olaszországban és Svájcban is közlekednek. A gyorsvasúti hálózatot azóta is folyamatosan fejlesztik, bár az utóbbi években a gazdasági válság miatt kisebb lendülettel.
A szerelvényeket az ALSTOM gyártja, számtalan alvállalkozó közreműködésével. A különböző vonalakon különböző típusú szerelvények közlekednek, ezek általában 8–10, olykor kétszintes kocsiból és két – előre, illetve hátra kapcsolt – mozdonyból állnak. A szerelvények 200-400 méter hosszúak, s 345-750 utas befogadására alkalmasak. A vagonok minden kényelemmel fel vannak szerelve, az utasokat például testre szabható ülések és nagysebességű internet kapcsolat várják. A szerelvények a csúcstechnikát képviselik, a speciálisan megépített pályán száguldó vonat legjellegzetesebb eleme a lekerekített, áramvonalas mozdony. A biztonság elsőrendű szempont: a csuklós rendszerű, zárt vonatképzés „félmerev" vonatszerelvényt eredményez, a vagonok még kisiklás esetén is ugyanazon a nyomvonalon maradnak.
Az 1981-ben szolgálatba állt TGV a világ akkori leggyorsabb szupervonata volt, a befektetett 15 milliárd frank egy évtized alatt megtérült. Normál üzemmódban a sebessége manapság 300-320 kilométer óránként, a TGV a világ egyik leggyorsabb menetrendszerűen működő vasútja. A jelentős időnyereség a gyorsvasutat a légi közlekedés versenytársává avatta, hiszen 4–500 kilométeres távon a TGV számára a repülőgép energiaigényének negyede szükséges, tarifája pedig harmada a repülés árának. A francia szupervonat 2003-ban érte el az egymilliárdos utasszámot, egyedül a 2009-es esztendőben 122 millió ember utazott rajta.
* * *
574,8
Négy esztendeje a fenti szám a hagyományos adhéziós vasúti technológia (vagyis amikor acélkerék gurul az acélsíneken) kilométerben/órában kifejezett világcsúcsa. Az Indóház vasúti magazin 2007. évi májusi számában így emlékezett meg a fantasztikus rekordról.
Történetünk főszereplője, a TGV 1981-ben tört a csúcsra (...): dedikált nagysebességű pályán döngetett 380 kilométer/óra sebességgel. Erre azt követően nyílt lehetőség, hogy az eleinte 270 kilométer/óra menetrend szerinti sebességgel közlekedő szerelvények számára külön vonalat építettek, ahol nem találkoztak sem lassabb személyvonatokkal, sem tehervonatokkal. Ennek a különleges, Párizs és Lyon között felépített pályának mind az ív-, mind a lejtviszonyai olyanok, hogy nem okoz gondot rajta az ilyen nagy sebességgel való közlekedés. Mindezek ellenére használták a vonalat nem személyszállító vonatok is, nevezetesen a posta TGV-k. Maga az elnevezés egyébként a francia Train á Grande Vitesse (nagysebességű vonat) rövidítéséből származik.
Az európai nagysebességű hálózat kiépülésével egy időben a szerelvények fejlesztése is zajlott, illetve zajlik napjainkban is. A TGV konkurense a német ICE (InterCity Express) lett, amelynek kísérleti példánya, az ICE-V (InterCity Experimental) hasonlóan dedikált pályán 1988. május 1-jén 406,9 kilométer/óra sebességgel haladt. Nem volt hosszú az átmeneti állapot, mert a gallok nem maradtak restek, és már ugyanazon év december 12-én egy TGV-szerelvénnyel 408,4 kilométer/óra sebességig gyorsítottak. A franciák azonban nem érték be e kicsinyke előnnyel: egy esztendővel később az újabb generációs TGV Atlantique szerelvények egyikével (a 325-ös számúval) 482,4 kilométer/órás csúcsot állítottak fel, majd öt hónappal később (1990. május 18-án) ugyanez a szerelvény a rekordot egészen 515,3 kilométer/óra sebességig tolta ki.
(…)
A TGV-vonalakon az utazósebesség időközben 300 kilométer/órára nőtt, de a legújabb vonal, a 2007. június 10-én Párizs és Strasbourg között megnyíló TGV-Est már 320 kilométer/óra utazósebességet kínál használóinak. Ennek a vonalnak egy szakaszát szemelték ki az újabb csúcskísérletre az SNCF (Francia Vasút) korábban már több publicitási extravaganzát lebonyolító public relations szakemberei (néhány éve például megállás nélkül közlekedtettek újságírók számára Calais és Marseille között egy TGV-szerelvényt, amely a több mint ezer kilométert 300 kilométer/órát meghaladó átlagsebességgel tette meg).
A kiszemelt vonat a legújabb TGV-POS konstrukció 4402 számú szerelvénye volt, de a szokásoshoz képest csak három emeletes kocsival a mozdonyok között. A kísérleti szerelvényt speciális festéssel látták el, és a V150 nevet kapta. A kerékátmérők megnagyobbítása mellett a mozdonyok teljesítményét is megnövelték, összesen 25 ezer lóerőre. A felsővezeték tápfeszültségét 25-ről 31 ezer kV-ra emelték, és a síneket egy különleges, tapadást elősegítő anyaggal vonták be. A pályán – a tervezettnél nagyobb sebességnek megfelelően – az ívek túlemelését is módosították.
A kísérletek célja az utazási sebesség növelésének előkészítése volt, illetve a nagyobb sebességgel történő közlekedés hatásának vizsgálata a szerelvény viselkedésére. Szakemberek szerint azonban az aránytalanul növekvő energiaigény miatt nem éri meg 350 kilométer/óra sebességnél gyorsabban közlekedtetni a vonatokat. Emellett a francia ipar (elsősorban a gyártó Alstom) a külföldi értékesítés ösztökélése érdekében is demonstrálni szerette volna a TGV technológiájának alkalmasságát.
(…)
Magán a vonaton is utazhatott néhány kiszemelt újságíró (az eseményre Európából a francia média képviselőin kívül csak németeket és oroszokat hívtak meg), de a többség, és természetesen a lelkesen tapsoló civilek a pálya mellől, illetve a felüljárókról figyelhették az elsuhanó, sokak szerint a repülőgépre emlékeztető hangot kibocsátó szerelvényt. Az eseményt élőben közvetítették az interneten, így magunk is láthattuk az elképesztő helikopteres felvételeken.
A vonaton utazók és a személyzet tagjai arról számoltak be, hogy minden a tervek szerint haladt, és a vonat nyugodtan viselkedett a próba teljes ideje során – a szokásos TGV utazósebességnél tapasztalhatóhoz képest csak alig észrevehetően volt rázósabb az út. Sikerült tehát egy újabb rekordot felállítani, és azt már nem lehet megmondani, hogy ha hosszabb szakaszon közlekedhetett volna a V150-es (a fékezés helyét előre meghatározták), akkor megdöntötte-e volna a japán mágnesvasút 6 kilométer/órával nagyobb sebességi rekordját. Az adhéziós vasutak új rekordja tehát április 3-a, 13 óra 16 perc óta, több hónapos munka és előkészítés után: 574,8 kilométer/óra.
2007. április 3., a TGV rekordja. Francia nyelvű, angol feliratos videó. Kössék be magukat!
A rekordot egy módosított, de szériaelemekből összeállított, TGV-szerelvény állította fel a Párizst Strasbourggal összekötő nagysebességű vonalon a 191. számú kilométernél, Le Chemin környékén. [namelink name="Hubert du Mesnil"], a francia vasúthálózatot üzemeltető részvénytársaság, a Réseau Ferré de France (RFF) elnöke, [namelink name="Philippe Mellier"], az Alstom Transport elnöke és [namelink name="Anne-Marie Idrac"], az SNCF vezérigazgatója a francia „Kiválóság a nagyon nagy sebességű szállításban" (Excellence in Very High-Speed Transport) program keretében ünnepelhette az új világrekordot.
Az RFF, az Alstom Transport és az SNCF közötti együttműködés megkoronázásaként a rekord a 2007. január 15-én megkezdett, háromszáz mérnök és technikus részvételével zajló jelentős tesztelési program eredménye. A szakemberek negyven, a 450 kilométer/órát meghaladó sebesség melletti próbafutást végeztek a szerelvénnyel. A több mint kétszáz órányi teszt során a szerelvények 3200 kilométert tettek meg.
