Szeged és környéke
2012.03.10. 22:51
Egy XX. századi hajócsoda, avagy a Szőke Tisza termes gőzös rövid története
Szeged – Túlzás nélkül állítható egy ország kapta föl a fejét, amikor hírt adtunk a Szőke Tisza áldatlan állapotáról, süllyedéséről. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke szerkesztőségünk rendelkezésére bocsátotta tanulmányukat a hajóról, amelyet szerkesztett változatban közlünk.
Delmagyar.hu
„A legrégebbi és egyben – a Tudományos Akadémiához kapcsolódó TIT egyik szerveként – ma is működő egyesületünk – az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület utóda – a hajózásra, hajózástörténetre vonatkozó információk magyarországi hiteles helye. Egyesületi tagjaink jelentős hazai és nemzetközi hajózástörténeti kutatások, hajóépítési projektek, történelmihajó-felújítások és hagyományőrző tevékenység résztvevői" – írta e-mailjében [namelink name="Balogh Tamás"] elnöke, amelyhez linkelte tanulmányukat, amelyet Szőke Tisza nekrológként neveztek el... Íme hát a tanulmány szerkesztett változata.
* * *
Mély megrendüléssel ezúton tudatjuk, mindazokkal, akik ismerték, szerették és tisztelték, hogy méltósággal viselt hosszan tartó súlyos elhanyagoltság után, a gondozás elmulasztása következtében beállt végelgyengülésben 2012. február 26-án Tápén elsüllyedt és végleg átadta testét a folyónak a Szőke Tisza (ex-Felszabadulás, ex-Szent Imre, ex-Sas, ex-IV. Károly) termesgőzös, a hajdan nagyszerű magyar folyami személyhajó-flotta legnagyobb és legfenségesebb utolsó fennmaradt egysége. Teremtette az alkotó mérnöki géniusz, elpusztította a magyarok közönyének törhetetlen hatalma. Nem feledjük!
Lássuk, ki is volt ő!
Szőke Tisza-dosszié - a legfrissebb írások
Utat törtek a Szőke Tiszához - galériával
Egyeztetnek a műtárggyá avanzsáló Szőke Tiszáról
Hullámsírban végezheti a patinás Szőke Tisza - galéria
Megsüllyedt a Szőke Tisza
1835-ben vette kezdetét az iparszerű hajógyártás Magyarországon, amikor Széchenyi István gróf javaslatára az osztrák Dunagőzhajózási Társaság Óbudán építette fel korszerű hajógyárát. Alig néhány év múltán a fellendülő hazai hajógyártás gyártmánylistáján megjelentek a különleges luxus-személyszállító gőzhajók, a „termesgőzösök", amelyek akkor, a rossz útviszonyok és a fellendülő vasút-fejlesztés idején, a tehetősebbek hosszú távú utazásait szolgálták.
A többi korabeli széntüzelésű hajóhoz képest tisztaságukkal és tágasságukkal, a közönség kényelmét szolgáló fényes társalgóikkal, éttermeikkel, sétafedélzeteikkel és sebességükkel tűntek ki az egyszerűbb utas-hajók, a rövidjáratú – éjjel induló, másnap hajnalban érkező – minden kikötőben megálló „kofahajók" közül (amelyeken sokszor még kabinok sem voltak, hisz a piaci árusok nem hagyták magukra fedélzeten szállított portékáikat, csirkéiket, malacaikat, stb.).
1870-ben a DGT Óbudán építtette legszebb termesgőzösét az Orientet. A 79 méter hosszú, 8,7 méter (a kerékdobnál 16,1 méter) széles hajó a XIX. század legnagyobb termesgőzöse volt (1895-ben egy román hajóstársaság vette meg, Stefan Cel Mare néven, majd királyi jachttá alakították át).
1874-ben a gyár a bécsi világkiállításra igazi újdonsággal rukkolt elő: felépítette egész Európa legelső kizárólag elektromos árammal világított gyorsjáratú személyhajóját, az Iris termesgőzöst. A későbbi fejlesztéseknek ez a hajó lett az alapja, lényegében valamennyi későbbi termesgőzös őse.
1896-ban – az óbudai osztrák üzemmel szemben Újpesten létesült Schoenichen-Hartmann-féle Egyesült Hajó-, Gép- és Kazángyárban – az osztrák tervek továbbfejlesztésével immár magyar (nem csak magyarországi) gyártmányú termesgőzösök épültek. A magyar gyár legnagyobb típusa a kétkéményes Széchenyi István típus volt (Széchenyi István, Deák Ferenc, Ferencz József, Erzsébet királyné). Kezdettől nagy népszerűségnek örvendtek. A Ferencz József például 1896-os elkészülése után közvetlenül a Vas-kapu-csatorna megnyitásánál királyi yachtként szerepelt: a csatorna megnyitására érkező uralkodók és kíséretük Ferenc József vendégeként ezen a hajón haladtak át az új vízi úton.
Főbb műszaki adatok
Épült: 1917, Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt., Budapest
Legnagyobb hossz: 77,40 méter
Hossz a függélyek között: 75,00 méter
Legnagyobb szélesség: 15,29 méter
Szélesség a főbordán: 7,74 méter
Fixpont magasság: 8,75 méter
Oldalmagasság: 2,70 méter
Legnagyobb merülés: 1,50 méter
Főgép típus: Háromhengeres compound/triplex/ gép. #333
Főgép teljesítmény: 800 LE
A millenniumra épült hajók kisebb átalakításokkal az 1960-as évek végéig aktív szolgálatot teljesítettek, de még azt követően is évekig üzemen kívül étterem- vagy egyéb rendezvényhajóként funkcionáltak. Sajnos a Ferencz Józsefről ez nem mondható el, amely még 1902. szeptember 6-án hajnalban a csernavodai hídnál a román Radu Negru csavaros vontató gőzhajóval összeütközött és a part mellett elsüllyedt. Kiemelése sikertelen volt. A hajókról készült propagandaanyagok, például az Erzsébet királynét ábrázoló, porcelán emléktárgy ezután is nagy népszerűségnek örvendtek, s örvendenek ma is a hajózást szeretők körében.
1917-ben – a Széchenyi István típus tervei alapján – már a legnagyobb magyar folyami termesgőzösöket, a IV. Károlyt és a Zita királynét, kezdték építeni a Ganz Danubius Hajógyár újpesti üzemében. A hajó az Újpesten készült oldalkerekes személyszállító gőzhajók egyik legnagyobb példánya volt. Hossza 77,4 méter szélessége 15,29 méter merülése 1,5 méter. Az égéstermékét két kéménybe vezető gőzkazán 800 lóerő – 588 399 Watt; a hazánkban „érvényes" metrikus lóerővel számolva – teljesítményt volt képes leadni.
A Szőke Tisza berendezése
A gőzhajó belsejében nyoma sem volt annak, hogy építése idején Európában dúlt az első világháború. A belső teret ugyanis a békeidőkre jellemző ízléses anyagválasztás, részletes iparművészeti kidolgozás, egyedi fém- (kovácsoltvas, bronz, réz), fa- (intarzia) kárpitos- és üveges munkák felhasználása jellemezte. A hajó belsejében a két karos díszlépcső és a dús faragások lényegében azzá avatták ezeket a hajókat a folyókon, mint amik az óceánjárók voltak a nyílt tengeren: az ország úszó nagyköveteivé, a diadalmas mérnöki tudás úszó emlékműveivé.
Szolgálatban
1918-ban gőzhajónk megkapta a párját is, amit IV. Károly feleségéről, Zita királynőről neveztek el. Paraméteri megegyeztek a testvérhajójáéval. 1919-ben, a világháború után „természetesen" eredeti nevükön már nem futhattak tovább IV. Károlyból ekkor lett Sas, Zita Királynéból pedig Vércse. 1930-ban a hajókat ismét átkeresztelték. A Sas a Szent Imre (Imre herceg halálának 900. évfordulója alkalmából), a Vércse pedig a Szent István nevet kapta.
1938-ban a hajók részt vettek az állami reprezentációban: a május 25-én ünnepélyes külsőségek közepette Budapesten megnyílt Eucharisztikus Világkongresszus rendezvényhajói voltak. A kongresszust óriási szervezőmunka előzte meg, a hazai szervezők demonstrálni akarták, hogy a külpolitikailag és gazdaságilag is bezárt Magyarország képes „világra szólóan" megrendezni az eseményt. Az ünnepségek – ahogy az akkori sajtó írta, a „kettős szent év" rendezvényei – egyúttal kifelé és befelé egyaránt demonstrálták – mint tudjuk az utolsó békeévben –, hogy Magyarország még mindig a „béke szigete Közép-Európában". Az Eucharisztikus Kongresszus legméltóbb és lelkileg legmaradandóbb élménye volt az első napi hajókörmenet május 26-án este. Ennek idejére kivilágították a Budai Várat, a Koronázó Főtemplomot, a Halászbástyát, a Citadellát, Szent Gellért szobrát, a Lánchidat és az Erzsébet-hidat. A kivilágított városban mindenhol égtek a Kongresszus jelvényei. Az Oltáriszentség előtt hódoló körmenet a Szent István bazilikából indult a Duna partra, az Eötvös téri hajóállomáshoz. Pacelli legátus teljes bíborosi ornátusban vitte az oltáriszentséget a hajóra, s a menet megindulását messze hangzó harangzúgás köszöntötte. Legelöl lovas rendőr díszszakasz haladt, majd a honvéd díszszázad követte a zenekarral. A körmeneti kereszt alatt a világi és a szerzetes papság serege haladt. A papok kezében égő gyertya lobogott. Díszes baldachin alatt lépdelt a legátus, kezében az aranyozott szentségtartóval. A baldachintól jobbra a Pázmány Péter Tudományegyetem tanácsa, élén a rector magnificusszal, jobbján a fővárost képviselő polgármesterrel. A legátust a bíborosok menete követte, a sort Serédi bíboros zárta. A Zrínyi utcán át értek az Eötvös térre, ahol a körmenet kilenc kivilágított hajója várta őket. Az elöl haladó hajó orrában hatalmas kivilágított kereszt állt. A Gellért-hegyről felröppenő rakéta jelezte, amikor elindult a főhajó, a Szent Imre. E hajó melletti két gőzösön egy-egy hatalmas gyertya; utánuk a Leányfalu személyszállító ötven harsonással az orrán, a hajón szerzetesnők, mögötte a József Főherceg hajó az egyházi férfiakkal, tatján negyven dalmatikás kispap turibulummal, s utánuk a Szent István gőzösön az Oltáriszentség. Mögötte a Zsófia jacht, majd a Jupiter és a Linz gőzösök a polgári és katonai előkelőségekkel. A főpapok a Szent István fedélzetén foglaltak helyet, ahol az Oltáriszentség mellett a koronaőrség és a folyamőrség tagjai álltak díszőrséget, a hajó elején pedig tizenkét harsonás állt.
A hajós körmenet a Duna folyásával szemben, a pesti Duna-ágon haladt észak felé. A rakparton háromezer fáklyás levente állt díszsorfalat, mögöttük hatalmas tömeg, égő gyertyákkal, amely imádsággal, énekkel áhítatosan kísérte a hajós körmenetet, amely a Dunán haladt a Legméltóságosabb Oltáriszentséggel. A Margitsziget partján cserkészek sorfala állt, a sziget csúcsán pedig hatalmas máglya égett.
A XXXIV. Nemzetközi Eucharisztikus Kongresszus Emlékkönyve így írt erről: „lassú ütemben, méltóságteljesen úszott a hajókörmenet felfelé a Dunán. A pesti ágban felhajózva, megkerülték a Szent Margitszigetet. A parton egybefolyt a leventék ezreinek kezében lobogó fáklyák fénye. A Szent Margitsziget partszélein cserkészek sorfala helyezkedett el."
A körmenet a szigetet megkerülve a budai ágban jött vissza, s folytatta az útját lefelé a Dunán. Az Eötvös térhez érve a Legátus a négy égtáj felé fordulva szentségi áldást adott a parton lévő százezrekre, ezután a körmenet tovább haladt délnek, majd a Horthy Miklós-hídnál megfordulva visszatért az Eötvös térhez. A nagyszerű látványban Horthy Miklós kormányzó és környezete a királyi palota erkélyéről gyönyörködött. A Gellért-hegyen rendezett tűzijáték az Úr Jézust köszöntötte, s a tömeget szórakoztatta. A tűzijáték végén a Citadellánál ötven méter magas, hatalmas kereszt gyulladt ki bengáli tűzből, vörösre festve a főváros egét. Már éjfél is elmúlt, mikor a hajó visszatért a partra, és körmenetben kísérték vissza a Bazilikába a Legméltóságosabb Oltáriszentséget. Az ünnepi látványosság ezután véget ért.
Az esti hajós körmenet koreográfiája és technikai kivitelezése egyedülállónak mondható az akkori Európában. „Egy város szépségének hódolata, amikor alkonyat után egyszerre csak felsugároztak a város fényei; a gyönyörű és hatalmas folyamban tükröződve ringott a kereszténység kettős városa, Pest-Buda, mely erre az éjszakára egészen az Eucharisztia jelvényeit öltötte magára. A Lánchíd szinte maga a meg-elevenedett kongresszusi jelvény; az Erzsébet-hídon égő vörös kontúrjaival a kehely, a félmillió ember a partokon" – olvasható a kongresszus emlékkönyvében. Az esti félhomályban a sziporkázó fények neobarokk összhatást keltettek, s a rendezők jól kihasználták a Duna két partján elterülő világváros egyedülálló, háborúk és kontár építészek által fel nem dúlt csodás panorámáját. A Lánchíd modern kivilágítása, a királyi vár, a Koronázó Főtemplom és az Országház díszkivilágítása, a rakpartok mindkét oldalon fényárban úszó szegélye impozáns díszletet adott az „eucharisztikus flottatüntetésnek".
A hajó feladata azonban itt nem ért véget: a Szent István halálának 900. évfordulójára rendezett szentévben megemlékezésként körbehordozták az országban a Szent Jobbot. Az ünnepségsorozatot 1938. május 30-án nyitották meg, közvetlenül az eucharisztikus világkongresszus után.
1944-ben a hajó testvérhajójával Ausztriába került és csak a második világháború után, 1947-ben kerültek vissza Magyarországra. Mivel a hivatalos állami ateizmus idején elképzelhetetlen volt, hogy a hajó egy szent nevét viselje, újabb névváltozás következett, s a hajót 1950-ben a Felszabadulás névre keresztelték (érdekes módon testvére a Szent István nevet mégis megtarthatta).
1975-ben felújításon esett át a hajó. Az újpesti hajógyárban kisólyázták – akkor utoljára – és sétahajóvá alakították át, szemben a párjával, amit 1965-ben kiselejteztek és szétvágtak. 1958-ban a felújítás után újra üzembe helyezték, mint turistahajót. Így 1976-ig közlekedett.
1976-ban a hajót kivonták a rendszeres személyforgalomból. Ettől kezdve állóhajó volt Budapesten.
Élet és halál Szegeden, avagy Szőke Tisza 2
1979-ben Szegeden szétbontották a korábbi Szőke Tiszát (ex-Táncsics, ex-Szent Gellért), egy 1918-ban épült Ferencz Ferdinánd főherceg (vagyis a mai Kossuth Múzeumhajóval azonos) típusú hajót, amelyet 1960-ban a MAHART-tól való selejtezést követően kapott meg a Szegedi Fürdő és Hőforrás Vállalat és üzemeltetett szállodahajóként, amíg az 1979-es magas víz el nem sodorta. A Tisza belvárosi szakaszán, a Partfürdőn feneklett meg. Ott is bontották le. A sors furcsa fintora, hogy eredeti nevén IV. Károly gyermeke, Habsburg Ottó után eredetileg Ottó főherceg néven futott ki a hajógyárból. Pótlására Szeged város a MAHART-tól átvett Felszabadulást átkeresztelte Szőke Tiszára, amely tehát e néven immár a második hajó volt Szegeden.
1980-ban étterem-hajó, majd az 1980-as évek végétől diszkó-hajó volt a Belvárosi Híd mellett. A városi lakosok a hajóról a Tiszára kiszűrődő és a vízfelület által visszavert, messzire közvetített hangos zene miatt egyre gyakrabban követelték a diszkó bezárását. Eredménnyel: a kilencvenes évek második felében már csak a hajó orra elé kötött strand üzemelt. A hajó belső terei látogathatatlanok.
1999-ben, nyár folyamán a szeged városi közgyűlés elhatározta, hogy véglegesen dönt a hajó sorsáról. A lehetséges megoldások között felvetődött a hajó lebontásának és ócskavasként való értékesítésének a gondolata is. Október folyamán végül a hajót a városközpontban lévő horgonyzóhelyéről a mintegy három kilométerrel északabbra lévő téli kikötőbe vontatták. Balogh Tamás ekkor levélben hívta fel [namelink name="Ráday Mihály"] figyelmét a hajó rendezetlen sorsára és az abban rejlő veszélyekre.
A probléma lényege: azóta, hogy 1979-ben átvette, Szeged városa semmilyen érdemi állagmegóvási munkát nem végzett a hajón. Annak ellenére sem, hogy Tápén van hajógyár, amely a szükséges javításokat elvégezhette volna. Ennek a lehetősége azonban soha, még csak fel sem merült. Mindez hajmeresztő, hiszen [namelink name="Vanyolai Sándor"] – az egyik balatoni hajózási vállalat tulajdonosa – éppen Tápén újíttatta fel Jókai nevű történelmi gőzhajót! Rejtély, hogy a Szőke Tisza esetében miért nem merült fel a gondolat. Pedig a MAHART gondolt rá: [namelink name="Zsiga Attila"] igazgató a Szegedi Városi Televízióban október 5-én bejelentette: lehetőséget lát a hajó kijavítására. A tulajdonos városi közgyűlés azonban nem látott...
A hajó ekkor már komoly felújításra szorult. Az álló helyzetben sokkal jobban korrodálódó víz alatti héjlemezek állapotát 1979 óta egyszer sem ellenőrizték, a cserére szoruló lemezeket soha nem cserélték. A tulajdonos mindössze annyit tett, hogy rendszeresen új és még újabb festékréteget vitt fel a felépítményre és a kéményekre, anélkül azonban, hogy az előzőleg felvitt és elhasználódott festékrétegeket lekaparták volna. Így az új festés is hamar lepergett – az alatta lévő elöregedett réteggel együtt.
Nem véletlen: Szeged városa – a hajó tulajdonosa – minden módon igyekezett szabadulni a tulajdonost terhelő állagmegóvási munkák költségétől. A hajóra lényegében a festés költségén kívül soha, semmilyen összeget nem áldoztak. Ez különösen azért szomorú, mert a hajó üzemeltetéséből rendszeres bevétel származott (akár étteremként, akár diszkóként, akár strandfürdőként üzemeltették). Nem tudni, hogy ezt a bevételt miért nem fordították a kötelező állagmegóvásra.
Furcsa ellentmondás, de tény: ezzel egyidejűleg a szegedi városlakók közössége egyre többször fejezte ki a hajó sorsa miatti aggodalmát, s a szimpátia számtalan spontán megnyilvánulása kísérte az öreg hajó közelgő végleges kiselejtezéséről mind gyakrabban szárnyra kapó híreket.
2000. január 5-én [namelink name="Mészáros Gábor"] – a tulajdonos Szegedi Fürdő és Hőforrás Vállalatból a rend-szerváltás után alakult Fürdő és Hőforrás Kft. igazgatója – a Magyar Nemzetben kijelentette: „a hajó felújítására nincs Szegednek 60–100 millió forintja, ennyibe kerülne, hogy továbbra is állóhajóként szolgáljon".
A lap egyúttal nyilvánosságra hozta, hogy „a városi közgyűlés úgy döntött, hogy a matuzsálemkorú gőzöst ingyen odaadja egy tápéi klubnak", s azt is hozzátette: „Mészáros Gábor azzal az ígérettel nyugtatja a helyi közvéleményt, Szeged kap egy hajót a Maharttól, amit elődjéhez hasonló céllal, valószínűleg 2000 nyarán vontatnak a Szőke Tisza helyére".
Februárban aztán ezt írta lapunk: „[namelink name="Popovits József"] a Tiszayacht Kft. igazgatója, jelképes összegért, 125 forintért vette meg a hajót a tulajdonos önkormányzat képviselő-jétől, a Szegedi Fürdő és Hőforrás Kft-től".
Május 10-én Popovits József azt nyilatkozta lapunknak: „A Szőke Tisza alja, fenéklemeze olyan rossz állapotban van, hogy tartósan nem lehet a vízen hagyni. Így az a tervünk, hogy partra vontatjuk, rendbe hozzuk és múzeumot, szállodát, éttermet üzemeltetünk benne". Az állítás első fele igaz: a korábbi tulajdonos ott, ahol a hajófenéken szivárgást tapasztalt, lemezcsere helyett egyszerűen betonnal öntötte ki a hajóteret. A korrózió tehát akadálytalanul folytatódott tovább. A második állítás azonban megint csak érthetetlen: Popovits József annak a Tiszayacht Kft.-nek az igazgatója, amely akkoriban éppen arra készült, hogy Széchenyi Hableány nevű hajóját rekonstruálja, újjáépíti az eredeti tervek alapján. Ha annak a hajónak az fenéklemezeit meg lehet építeni újonnan, a Szőke Tisza fenékrészét vajon miért nem?
Augusztus 26-án, a Népszabadság szombati számában Ráday Mihály „Dohogás" címmel közölt cikket a hajóról, megmentése szükségességéről és az ehhez szükséges források hiányáról.
Balogh Tamás még aznap újabb levelet ír Ráday Mihálynak, amelyben beszámolt az alábbiakról:
- Rendelkezésre bocsát néhány 1930-as, 1945-ös és 1978-as dokumentumot a hajóról.
- Az 1999. októberi állapothoz képest a Téli Kikötőben félreállított hajón az új tulajdonos semmilyen munkát nem végzett, ezzel szemben a hajó állagromlása látványosan felgyorsult.
- A Popovits-féle májusi javaslat a hajót egy olyan telken akarta kiemelni a szárazföldre, ahol az alapterületének megfelelő nagyságú összefüggő területet csak jelentős talajrendezés után lehetett volna kialakítani (ám ez nem kezdődött meg), ráadásul a telek kizárólag gyalog, vagy jelentős kerülővel, gépkocsin közelíthető meg. Ezért a hajó partra emelése és ott vendéglátó funkciók ki-alakítása, az adott helyszínen nem tűnik reálisnak.
- Mindezek alapján az eltelt idő eseményei arra engednek következtetni, hogy az új tulajdonos egyetlen célja a hajó kivonása még a köztudatból is. A hajót a megmentés helyett vélhetően azért helyezték el egy a várostól távoli, közforgalom által nem érintett öbölben, hogy folyamatos állag-romlása minél kevésbé feltűnő módon és minél gyorsabban menjen végbe.
Megkezdődik a hajó tizenkét évig tartó haláltusája...
Tervek, tervek...
2000-re a hajó állaga, annyira leromlott, hogy már állóhajóként sem lehetett használni, így elvontatták a Tápéi öbölbe. 2000 óta a hajónak több gazdája is volt, de megóvása egyiknek sem sikerült. 2012 februárjában a jég beszakította az oldalát. Ezzel nincs tovább: vagy találunk rá forrást és megmentjük Magyarország legnagyobb és legszebb fennmaradt oldalkerekes gőzhajóját, vagy örökre lemondunk róla. Hogyan jutottunk idáig? Az alábbi a Délmagyarország archívumára épülő összeállításból kiderül.
2002. augusztus 14-én: Először jelent meg híradás lapunkban arról, hogy „egy háttérbe húzódó befektető talán fölújítaná a Szőke Tiszát, (…) amely évtizedeken át a város jelképe volt. (…) Amikor három éve elvontatták a rondellától, üres lett a rakpart – azoknak, akik megszokták jelenlétét, még ma is hiányzik". A befektető kilétét és valódi terveit azonban nem sikerült azonosítani. Lapunk csak annyit közölhetett: „Szálloda személyhajó lesz a régi gőzös".
2005. szeptember 2-án: A „Szőke Tisza a Dunára megy" címmel arról tudósítottunk, hogy „szakmai befektetőkből álló csoport vette meg a lerobbant állapotú Szőke Tiszát, s folyami luxusszállodává alakítaná az egykor szebb napokat látott gőzöst. A hajót ugyan Tápén tervezik felújítani, utána azonban a kifizetődőbb Al-Dunán üzemeltetnék".
Az addigi tulajdonos Tiszayacht Kft.-től a budapesti Európa Rendezvény Iroda Kft. vette meg a hajót. Ügyvezetője, [namelink name="Sztankó Attila"] elmondta, „legfőbb céljuk az 1917-ben épült, muzeális értékű gőzös megóvása – amellett, hogy kifizetődő üzletet is lát a hajó üzemeltetésében. (…) A teljes körű felújítás közel egymilliárd forintba kerül. Az előző és az új tulajdonos közötti megállapodás szerint a renoválást a tápéi kikötőben végeznék – a hajót amúgy sem lehetne balesetveszély nélkül bárhová is elvontatni."
Az Európa Rendezvény Iroda Kft. tervei működőképes gőzgépes szállodahajó kialakításáról szóltak. A matuzsálemet nagyjából kétéves munkával kívánták felújítani. Mivel az acélszerkezettől a külső burkolatig mindent teljesen ki kellett volna cserélni (ami többe kerül, mint egy új hajót építeni), felmerült, hogy valóban egy új, a Szőke Tiszára csak arányaiban emlékeztető hajót építsenek, amelybe mindent áthelyeznek, ami az eredeti hajóból még megmenthető.
Az elképzelés hátterében pénzügyi megfontolások álltak: a hajó eredeti jellemzőinek változatlanul hagyásával ugyanis „csak" 60 főt lehetne kényelmesen elszállásolni a hasonló módon hasznosított korszerű járműveken szokásos 120–130 helyett. A kisebb befogadóképesség ezért csak akkor biztosít jövedelmező működést, ha a luxusigényeknek megfelelő átalakítás után a szobák ára magasabb. Az új hajó építését (és az igazi értéket jelentő csaknem 100 év elpusztítását) ebből a szempontból tehát a fizetőképes kereslet és a még megfizethető ár közötti kompromisszumként tüntették fel.
Ezzel együtt meg kell hagyni: az új hajó látványtervei egyenesen gyönyörűek! A fekete hajótest feletti hófehér felépítmény és a két nyurga kémény látványa igazán elegáns külsőt kölcsönöz a hajónak, amely még azt is feledteti, hogy a hajó szélességi-hosszúsági arányai megváltoztak: az új hajó megőrizte az eredeti szélességét, de a maximális hossz nagyobb lett volna. Akárhogy is: a tervből nem lett semmi. Az Európa Cégcsoport által támogatott Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány (amely a cégcsoport adományaiból felújított történelmi hajók kezelője) azóta még a honlapjáról is levette a Szőke Tisza nevét és a rá vonatkozó információkat.
2006. február 20-án arról cikkeztünk, hogy ismeretlenek fosztogatják a hajót és a még benne található értékeket: „Szakmai befektető vásárolta meg a tápéi téli kikötőben haldokló, egykor – Szőke Tisza névvel az oldalán – a szegedi belvárosi Tisza-szakaszt ékesítő hajót. Ez a jó hír. Hiszen ki mástól, mint egy hajókból és hajókért élő cégtől várhatjuk el: megment egy olyan múltidéző értéket, ami annyira a szegediek szívéhez nőtt. A baj csupán az: a mi kis magyaros világunk már csak úgy van kitalálva, hogy egy rövidke percre sem adhatjuk át magunkat a felhőtlen boldogságnak. Fent nevezett Szőke Tisza ugyanis mostanság éppen fosztogatók célpontja lett. Lám, akad ember, akit télnek, hidegnek, de leginkább befagyott víznek örvendve kap el a munkaláz, s ha kell, jégen csúszkálva kockáztatja biztonságát, csak rombolhasson. Szerencsére az olvadás véget vet eme kalózakcióknak, így aztán a Szőke Tiszából csak marad annyi, amennyit még érdemes drága pénzen felújítani. Ám a hajó veszélyhelyzete egyben figyelmeztetés is – lám, száz- és százmilliókat kell mozgósítani a felújításhoz, ha egyszer eltűrjük, hogy rozsda, szél, eső marja szét értékeinket."
A hírek azonban tele vannak ellentmondással. A 2005. szeptemberi nagy nekibuzdulás után kijózanító az óvatosság, amely a megjelent interjúból sugárzik:
"[namelink name="Neuwirth Csaba"], a cég munkatársa elmondta: a Szőke Tisza hajó marad. Egyelőre pontosan nem tudni, hogyan újítják föl; csak úszóképessé teszik, vagy gőzgépei is életre kelnek. Az biztos, hogy Tápén hozzák rendbe, hiszen elvinni onnan már nem lehet. Pályázati lehetőséget, támogatást keresnek.
A jégre fektetett lécen lépkedve lehet a Szőke Tisza mellett álló 'tanyahajóra' jutni, a lakóhajóról kell azután átmászni a gőzös fedélzetére. Kísérőnk, Márton Gábor a tulajdonos megbízásából hetente ellenőrzi a Szőke Tiszát, óvja az öt éve kiürített járművet. Bajai gyerek volt, épp elég hajót látott ahhoz, hogy a belvízi hajózás legyen a hobbija, tagja a Magyar Hajózásért Egyesületnek is.
Közelről kiábrándító a Szőke Tisza. Öreg, hámló test, potyogó festék, rohadó fa. A szigetelésül szolgáló impregnált vászon elporladt. Próbálták ugyan fóliával védeni a befolyó víztől a belső tereket, de a víz így is beszivárog: több helyen lóg a burkolat.
– Kellemes ilyenkor a hajón sétálni – mondja Márton Gábor. – Most nincsenek darazsak, mint az ősszel. Amikor a fóliát tettük föl, minden egyes kalapácsütés után menekülni kellett, mert dühös darazsak röppentek föl.
A sétafedélzetről hátranézve látszik, milyen óriási is a hajó. Vonali gőzhajóként ezer utast szállíthatott. Vezetőnk mutatja: még az eredeti kormánykerék is megvan. A kormányállást nagy melegben 'kabriósítani' lehetett, azaz le lehetett szerelni a tetejét, és sátor alatt hűsölhetett a hajó vezetője. Megvan még a hajó 'szervója', azaz gőzsegédkormánya is.
A kormányállás mögötti csörlőkkel lehetett a kéményeket eldönteni, ha híd alatt haladtak át. Hosszabban időzünk a kellemes tiszti étkezdében. A hajó elején helyezkedik el, körbe mindenfelé kilátni. Az igazi gyönyörűség ez után következik. Laikusok az impozáns lépcsőházban, műszaki emberek az épen maradt háromhengeres compound gőzgépben gyönyörködhetnek. Sőt. Márton Gábor az eredeti faburkolat megmaradt kis darabját is megmutatja a fölső szalonban. Az ötvenes években beépített kabinoknak már csak a nyoma látszik. Meglepően jó állapotban maradtak meg viszont a személyzeti hálók. A tiszta matracokra ma is le lehet heveredni. Márton Gábor ellenőrzi a fenéken összegyűlt víz mennyiségét. A szegecselt hajótestbe nem elsősorban lentről kerül víz, hanem a befolyó csapadék gyűlik össze. Annyira elvékonyodott azonban a fenéklemez, hogy két bordaközt évtizedekkel ezelőtt betonnal töltöttek ki. A Szőke Tisza úszóképessé tételéhez ki kell cserélni a fenéklemezeket.
A hajó felújításánál azonban nem is ez, hanem a felépítmény többi részének rendbehozatala kerülne sokba. Sokszorosába, mint amennyiért ma egy új folyami hajót meg lehet rendelni. A lépcsőházban látszik: a vastag jégnek köszönhetően más látogatói is akadtak a hajónak. Az egyetlen, még megmaradt csillárt törték össze. Szorgos munkával valakik a hajótestben található étteremből szekrényeket cipeltek föl az egyik bejárati ajtó közelébe. Most azonban, hogy olvadni kezd a jég, a Szőke Tisza újra nyugodtan várhatja sorsát."
2007. március 23-án ezt írtuk: Újjászületik a folyó éke, a Szőke Tisza
„Mégsem lesz az enyészeté a Szőke Tisza, és nem is kerül el Szegedről, mint időről időre hírlett. Fölújítják, és ismét gyönyörködhetnek benne a szegediek, s az ide látogató turisták – s magas színvonalú vendéglátóhelyként üzemel az új tulajdonos tervei szerint.
A szegediek által már-már elsiratott, legendás hajót, a Szőke Tiszát nemrég visszavásárolta korábbi tulajdonosától a hajó- és úszóműgyártással, -javítással foglalkozó Mahart Tiszayacht Kft., majd a napokban eladta a Szeviép-csoportnak – tudtuk meg Árokszállási Borza Gyöngyitől, a Mahart Tiszayacht Kft. ügyvezetőjétől. Az új tulajdonos – a város támogató közreműködésére is számítva – föl kívánja újítani a szegedi városképhez korábban szervesen hozzátartozott hajót. Magas színvonalú vendéglátóhelyként ismét idegenforgalmi jelentőségű látványossága lehet a városnak. E törekvés összecseng a Szeged főutcája – a Tisza munkacímen ismert városfejlesztési projekt célkitűzéseivel.
A beruházáshoz pályázati forrásokat is igénybe kíván venni az új tulajdonos. A hajótest fölújítását maga a Tiszayacht végzi majd, és amint a beruházás forrásoldalát a tulajdonos biztosítja, azonnal kezdődhet a munka – hallottuk az ügyvezetőtől."
2008. április 16-i írásunk címe: Milliárdból újulna meg a Szőke Tisza
„Hajózástörténeti kiállítóhelyet, interaktív audiovizuális látogatóközpontot és két rendezvénytermet álmodott meg a Szőke Tiszára tulajdonosa, a Szeviép-csoport. Az ipari műemlék jelenleg a tápéi kikötőben rostokol, elsüllyedéshez közeli állapotban."
2009. július 17.: Már csak „szegedi Titanic"-ként emlegetjük. „Az egykor több száz fő befogadására alkalmas hajó ma inkább egy rozsdatenger. Ez nagyon jól látszik azon a filmen, amit nemrégen töltötték fel a YouTube-ra".
2010. október 5-én ezt írtuk: „Félmilliárd úszik el: 556 millió forintot nyert a Szőke Tisza felújítására a Technológia Tudásalapú Vállalkozásfejlesztési Nonprofit Kht. A cég azonban visszalépett, újonnan felmerülő műszaki problémákra és pénzügyi gondokra hivatkozva. Tíz éve rostokol a szegediek régi kedvence, a Szőke Tisza gőzhajó a tápéi kikötőben. 2000-re műszaki állapota olyannyira leromlott, hogy életveszélyessé nyilvánították. Két évvel ezelőtt a tulajdonos Szeviép Investment Kft. egy projektcéget hozott létre, amely uniós pénzből újította volna fel a gőzhajót."
Míg végül idén február 29-én: „Elsüllyedt a Szőke Tisza – Az olvadó jég benyomta az elkorrodálódott, repedésektől hemzsegő Szőke Tisza oldallemezét. A 95 éves gőzhajó kajütablakain beömlött a víz. Az egykori diszkóhajó megbillent."
* * *
Innen már tényleg nincs tovább: vagy sikerült azonnal forrást – és ami a fontosabb: a hajót igazán szerető és érte tenni kész embert – találni a gyors mentéshez, és végre megmentjük Magyarország legnagyobb, egyben utolsó fennmaradt kétkéményes oldalkerekes személygőzösét, vagy örökre lemondunk róla.
Vajon van még innen visszaút?
Bizonyos értelemben nincs. Az alábbiakban a 2002-es felújítási tervek „háttérbe húzódó befektetője" [namelink name="Portás Csaba"], az Európa Rendezvény Iroda által támogatott Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány kuratóriumának elnöke foglalja össze a hajó jövőjével kapcsolatos főbb gondolatait.
A 2002-es befektető én voltam, egy háttérbe húzódó tőkebefektető támogatásával, de a szerződéskötés előtt két cége ment csődbe, s ő visszalépett, inkább veszni hagyta az 5 millió forint előleget.
Már ekkor bebizonyosodott számomra, hogy a hajót az eredeti méreteivel nem lehet szállodahajóként működtetni, ekkor alakultak ki a szélesebb és hosszabb méretekre vonatkozó tervek, amelyek korszerű digitális modellben is testet öltöttek.
A következő reménybeli tőkebefektetőt – egy hajózással foglalkozó német céget – már ezekkel a tervekkel kerestem meg. Ők azonnal jelezték, hogy bérleti díj ellenében 5+5 évig üzemeltetnék a hajót a Budapest–Passau–Budapest útvonalon. A befektetés az akkori számítások szerint a hetedik év végére (!) megtérült volna. A német cég több hajón bérelt szobákat, s ezeket értékesítette tovább, de 2005-től saját hajókat is épített. 2009-ben viszont úgy döntött, hogy részben kivonul a folyamokról és inkább a tengeri hajózásban vesz részt. A mai napig ez a fő profiljuk – az ötlet tehát ismét támogató nélkül maradt.
Ekkor jelentkezett az Európa Rendezvény Iroda, amely saját üzemeltetésben működtette volna a hajót. Ám, amikor a Tiszayacht Kft-vel kötött előszerződésük lejárt, a Tiszayacht, a Szeviép nyomására nem akarta azt meghosszabbítani. Még a Szeviép vezetőjével is folytak tárgyalások, s szóban sikerült is megállapodni a folytatásról, de az írott szerződés megkötése előtt visszaléptek, az átutalt pénzt is visszautalták. Tehát az Európa Rendezvény Iroda is kiszállt. Döntésüket nyilván az is segítette, hogy a hajó felújítására benyújtott pályázatukat a kiíró szervezet nem találta támogatandónak.
Ezzel a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány a Szőke Tiszával kapcsolatos lehetőségei végére ért.
Az eddig elkészített terveket azonban érdemes kicsit részletesebben is bemutatni, mert – tudtommal – sem addig, sem azután nem készültek hasonló részletességű tervek, s a hajó új életre keltéséhez szükséges peremfeltételeket sem gondolták végig igazán komolyan.
A hajó általános műszaki állapota: sokan azt gondolják, hogy a hajó még menthető állapotban van. Sajnos ez már régóta nem így van.
A víz feletti részeken – a felépítményen – a faszerkezet annyira korhadt, hogy felújítani nem lehet, csak teljesen kicserélni. A fa alatti vasból készült vázszerkezetről pedig senki sem tudja megmondani, hogy milyen állapotban lehet. Ám – ha abból indulok ki, hogy a hasonló korú Kossuth Múzeumhajó faburkolat alatti vasszerkezete a 2008-as felújítás idejére szinte teljesen átrozsdásodott és elrohadt, ezért teljesen ki kellett cserélni – nem hiszem, hogy jobb állapotban lenne.
A víz alatti részekkel sem jobb a helyzet: a hajó fenéklemeze teljes egészében cserére szorul, ezt még 2002-ben szakemberekkel fel tudtam méretni. A lemezburkolat alatt a bordák minimum hatvan százalékát, de inkább többet, szintén ki kell cserélni. Tehát a hajó teljes vasszerkezetét, a teljes fa felépítményt újként kellene megépíteni!
Ám ezen felül még a teljes propulzió is felújításra szorul! Bár tulajdonképpen a gőzgép az egyetlen része a hajónak, ami még használható, az utánunk következő beruházók az általuk tervezett felújítás alkalmával jelezték, hogy nem tartanak igényt rá (ezért mi is jeleztük, hogy mindenképpen átvennénk, mert egyrészt technikatörténeti emlék, másrészt még mindig bíztunk benne, hogy meg tudjuk építeni az új hajót, s abban felhasználtuk volna és felújítva, működőképesen igen érdekes látványosság lehetett volna.)
Az új gépészeti berendezések beszerzési költségeit tovább növeli az új üzemi csőhálózat kiépítése és az elektromos hálózat újraépítése, amely a jelenlegi hatósági előírásoknak és a korszerű üzemi feltételeknek megfelelően szükséges. Ezen kívül pedig még rengeteg egyéb „apróság" van (életmentő felszerelések, korhű beltéri dekoráció, stb.), amivel számolni kell.
Felújítás vagy új építés?
A hajó eredeti állapotra való felújítása – az aktuális műszaki állapotából következő cserék költségét figyelembe véve – hozzávetőlegesen 1,5 milliárd Ft körüli összeget igényelne, s ezzel csak az 1917-es eredeti formát kapnánk vissza (a tartalmat értelemszerűen nem, hiszen az a fentiekre tekintettel az esetek többségében már helyrehozhatatlan). Vagyis a termesgőzöst és nem a szállodahajót!
Ekkora összegért azonban már olyan – vadonatújan épült – hajót lehet beszerezni, amely sehol sem „szorít". Vagyis minden (tulajdonosi-, tervezői-, hatósági-, utas- stb.) elvárásnak megfelel, mert a tervek elkészítésénél nem korlátoznak minket a régi formát meghatározó főméretek, hanem azokat az aktuális körülményeknek megfelelően átalakíthatjuk.
Ez természetesen nem akadálya annak, hogy az új hajó arányaiban, külső és belső megjelenésében egyaránt az eredeti hajót idézze. Sőt! Az új hajót eleve úgy terveztük meg, hogy az utas, aki átlépi a bejárat küszöbét, úgy érezze magát, mintha 100 évet visszarepülne az időben.
Ez még akkor is lehetséges, ha a hajót teljesen újként, de az eredeti méretekhez képest kicsit „tágasabban" építenénk meg. Hiszen a hajó formai kialakítása, a felhasznált anyagok és eszközök, a személyzet megjelenése, stb. mind-mind az 1917-es időszakot idézné. A korhű hatás fokozására a még használható néhány eredeti régi alkatrészt és a gőzgépet is be lehet építeni. Természetesen a mai kor követelményeit nem lehet figyelmen kívül hagyni, ezért a korszerű rendszerek (mind a nautikában, mind a szállodai részen) elrejtve ugyan, de beépíttetnénk-
Az új hajó így 95 méter hosszú és 16,5 méter széles lenne (a 77,40 méteres hossz, és a 15,29 méteres szélesség helyett), arányaiban és megjelenésében azonban az eredeti IV. Károlyt követné.
A közösségi helyiségek és a kabinok kialakítása és berendezése az anyagválasztás (fa, kárpit és egyéb burkolóanyagok) tekintetében az eredetivel lényegében megegyező lenne. Az utas-kényelmi funkciók azonban az 1917-beli állapotokhoz képest értelem szerűen bővülnének (Internet, WiFi, Tv, Rádió, minibár, stb.). Még egy kisebb medencét is beépítenénk a két kémény között.
A biztonsági előírásokban azóta bekövetkezett változásához is alkalmazkodni kell: mivel az eredeti két ladik ma már nem elég, a lapátkerékdob feletti, eredetileg beépítetlen fedélzetrészen a felfújható mentőtutajok és -ládák kapnának helyet.
Szép-szép, de hogyan?
Az egész „felújításnál" elsőként el kell dönteni, hogy milyen funkció az, amely a későbbiekben a hajónak legalább a fenntartási költségeit megtermeli. Ha ezt nem tudja teljesíteni, akkor vállalkozásként senki nem fog ekkora összeget költeni rá. Ha megvan az irány, akkor a hajó felújítását a legapróbb részletekig meg kell terveztetni egy arra jogosult tervezővel, s azt a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál engedélyeztetni kell. Mire idáig jutunk, már több millió forintot költöttünk el, ám csak ezután indulhat a hajóépítés!
A hajó jelenlegi állapotában egy dolgot érdemes tenni: a gőzgépet, a díszlépcsőn és az első osztályú fogadóteremben lévő kovácsoltvas korlátokat, a kormányszerkezetet, a kormányrásegítő gőzgépet, és még pár olyan anyagot, amely érdemes és alkalmas az új hajóba beépíteni, dokumentáltan ki kell emelni a hajóból, konzerválni kell és egy folyamatosan, biztonságosan őrzött raktárban kell tárolni. Sajnos a hajó többi része menthetetlen, ezeket (pl.: az intarziás belső fa burkolópaneleket, stb.) fel kell mérni, és dokumentálni kell, hogy az új hajóban újraalkothatók legyenek.
Azaz, ha a most elsüllyedt, de valójában már hosszú ideje „halott" hajó kiemelésére tetemes összeget fordítunk is, attól még nem lesz kész. Ráadásul, ha partra kerül, 24 órás őrzés hiányában, a még benne lévő értékes részeknek is rövid úton lába kél (a korhadt fának ugyan nincs nagy értéke, de az acél gőzgépnek a vaskereskedésben igen).
A hajó elsüllyedése tehát lépéskényszert teremtett. A hajó elvesztése és mostani elsüllyedése miatti felháborodásban ne felejtsük el megtenni ezeket a lépéseket, mert úgy a veszteségünk még nagyobb lesz!
Ezek is érdekelhetik
Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a delmagyar.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!
Feliratkozom a hírlevélre