2011.09.04. 01:27
Nosztalgiás oroszlán Szegeden: gyere máskor is!
Szeged – Nosztalgia élményvonat jött Budapestről Szegedre, élén egy különleges mozdonnyal: a V42-es sorozatú gép, még soha nem járt nálunk. A látogatás más miatt is emlékezetes és fontos volt: Berényi Apollo legendás nosztalgia étkezőkocsis zongoráján özvegye jelenlétében emléktáblát avattak.
Soha nem gondoltam volna, hogy egyszer örülni fogok annak, hogy a Magyar Államvasutaknál az illetékesek egész egyszerűen képtelenek arra, hogy egy különvonati menetrendet rendesen összeállítsanak – a miérteket olvassák el keretes írásunkban –, de tény, nagyon boldog voltam, hogy a szegedi halfesztiválra vendégeket hozó nosztalgia élményvonat egy órát késett.
Egy menetrend, amit képtelenség lett volna betartani
Ritkán tapasztalható, de annál kapitálisabb hibát vétettek a különvonat menetrendjének készítői: olyan időtáblát állítottak össze a szerelvénynek, amely azt feltételezte, a vonatot továbbító mozdony 120 kilométer/órás megengedett legnagyobb sebességre képes. Csakhogy a Leók sosem száguldoztak ennyivel, végsebességük 80 kilométer/óra. Ez azt jelentette, hogy a javarészt még mindig egyvágányú Cegléd–Szeged vonalon esélye sem volt arra, hogy időben ott legyen azokon az állomásokon, megállóhelyeken, ahol a szembejövő vonatok elől ki tudott/kellett volna térni. Ezért sokszor félre kellett állítani, „legeltetni" az oroszlánt. Mindez azért is különösen furcsa, mert a MÁV Nosztalgia Kft. többször szervezett már különvonatos utakat ezzel a mozdonnyal, azaz a menetrendkészítőknek (elvileg) tudniuk kellett (volna), a V42-es koránt sem egy Speedy Gonzalez.
Oké, lassuljunk itt le egy kicsit: igenis létezik olyan még Magyarországon is, hogy élményvonat, a szó valódi, pozitív értelmében, és amikor a fentieknek megörültem már több mint fél órája napoztam a Pfaff-épület előtt Szeged állomáson.
Fél tizenkettőre kellett volna egy Szegeden soha nem járt mozdonynak megérkeznie különvonatával a pályaudvar második vágányára. Csakhogy akkor még valahol Petőfiszállás környékén mocorgott a V42 527-es pályaszámú, Ward Leonard-rendszerű, Leó becenévre hallgató – minderről lásd további keretes írásainkat – mozdony nyolckocsis nosztalgia személyvonatával. Ekkor pattant ki Nagy Józsefnek, a Szegedi Vasúttörténeti Alapítvány kuratóriumi titkárának a fejéből az isteni szikra: „Irány a Paprika IC! Elérjük Szatymazon, és visszajövünk vele, mit szólsz?" „Mire várunk még?!" – feleltem, s fel is pattantunk a mozdonyra, amit az a [namelink name="Pozsár József"] vezetett, akivel legutóbb RoLa-szerelvénnyel jöttem haza Hegyeshalomról. El is szaladtunk vele Szatymazig, ahol már várt az oroszlán: egyrészt minket, másrészt az eddig mögötte loholó Napfény IC-t, amely itt, Szatymazon tudott kitérni a Paprika elől, egyúttal át is hámozta magát a nosztalgiavonaton.
Gépre fel! Irány Szeged! Szerencsére [namelink name="Bali Gábor"] vonatparancsnok és [namelink name="Szerencsi Roland"] mozdonyvezető szívesen látott az 527-es vezetőállásán. A mozdony nyugodt tempóban kocogott be Szegedre, ám hogy mennyire unikális volt jelenléte azt jól jelzi, a 16 kilométeres úton szinte az összes útátjárónál, felüljárón, kereszteződéshez közeli lámpaoszlopon és persze Szeged állomáson is számos vasútbarát fényképezte a gépet és szerelvényét. Amelynek az egy órás késése ellenére is balról egy M62-es Szergej, jobbról pedig egy V43-as Szili állt díszsorfalt vonatával a pályaudvaron. Ahol a gépet aztán mindenki körbefotózta, s elégedetten baktatott haza minden vasútbarát: történelmi képet sikerült megörökítenie.
Pedig egy szerény, bensőséges ünnepség csak azután kezdődött, hogy a nosztalgiavonat utasai a halfesztivál felé vették az irányt: a MÁV Nosztalgia Kft. munkatársai a szerelvény étkezőkocsijában lévő Petrof-pianínó oldalán [namelink name="Szendrey András"] igazgató vezetésével leleplezték azt az emléktáblát, amelyet tavaly elhunyt zongoristájuk, Berényi Apollo tiszteletére vésettek – sajnos rosszul, ugyanis hosszú ó-val írták a PRT egykori billentyűsének nevét. A megemlékezésen, amelyen részt vett Apollo özvegye, Éva is, Szendrey András elmondta, ha Apollo élne egy ehhez hasonló emléktáblát soha nem láthatott volna senki ott, ahová ők most feltették, ugyanis a legendás zongorista mindig leszerelte a Petrof burkolatait, hogy a hangszer hangosabban, jobban szóljon a vagonban.
* * *
Tervek az ötvenes években
A Ganz Villamossági Gyár (akkori nevén Klement Gottwald Villamossági Gyár) Vasútosztálya 1955. július 9-én kelt összeállításában a Ward Leonard-mozdonyok létrehozását két ütemben látta megvalósíthatónak. A terv szerint 1957 végéig két, egyenként 1150 lóerő névleges teljesítményű, négytengelyes mozdonyt kellett volna megépíteni, amelynek tapasztalatai alapján a második ütemben felmerülhet egy valamivel nagyobb teljesítményű, de járműszerkezetileg lehetséges mértékben azonos típus megvalósítása. A típus létrehozásakor eredetileg elsősorban átállító, illetve tehervonati feladatok ellátását szánták a mozdonynak, amely később alapvetően tehervonati, illetve részben személyvonati (tolt vonati) felhasználásra módosult.
A kényszerből megszületett, hiánypótlónak szánt, a magyar vasútnál V41 és V42 sorozatszámon rendszerbe álló mozdonyok végül több évtizeden keresztül álltak a MÁV szolgálatában: a hatvanas-hetvenes, sőt még a nyolcvanas évek égető mozdonyhiánya ugyanis életben tartotta a két típust.
(Másodközlés, részlet. [namelink name="Mucsi Barnabás"], az Indóház szerkesztőjének írása a sorozattal foglalkozó Indóház Extra 2009. tavaszi számában jelent meg.)
* * *
A névadó nyomában
A Leó elnevezés a Ward Leonard-rendszerből származik, abból, amelynek atyja egy amerikai villamosmérnök, Harry Ward Leonard volt.
Harry Ward Leonard 1861. február 8-án látta meg a napvilágot az Amerikai Egyesült Államok Ohio államának Cincinnati városában. A család negyedik gyermekének neve kettős, hiszen édesapja a George Leonard, míg édesanyja a Henrietta Dana Ward nevet viselte. Éppen ezért helytelen Harry legfontosabb találmányának Ward-Leonard írásmódja. A kiváló mérnök ősei között találjuk Artemas Wardot, az amerikai függetlenségi háború tábornokát, későbbi államférfit. Ward Leonard neve ma egy jóhírű, villamos berendezéseket gyártó nagyvállalatot takar.
(...)
Munkásságának legnagyobb részét a XIX. század végén és a XX. század elején alkotta. A világhírnevet pedig a Ward Leonard-rendszerű motorvezérlés feltalálásának köszönheti – az eljárás egészen a nagy teljesítményű, vezérelhető félvezető elemekből felépített teljesítményelektronikai rendszerek megjelenéséig használatban maradt.
Ward Leonard a Massachusetts Műszaki Egyetemen végezte tanulmányait, ahol nagy szerepet játszott az egyetemi újság, a Technika (The Tech) megalapításában. Huszonkét évesen, 1883-ban fejezte be az egyetemet, majd Thomas Edison alkalmazásában az országos villamos energia-hálózat kifejlesztésén dolgozott. Négy évvel később a chichagói Western Electric Light Company főigazgatójává nevezték ki. A következő évben villamos vasutakkal és erőművekkel foglalkozó céget alapított, amelyet 1889-ben az Edison megvásárolt. Karrierje továbbra is felfelé ívelt: először az amerikai és a kanadai Edison-művek vezérigazgatója, majd 1896-ban az Edison-társasághoz tartozó Ward Leonard Electric elnöke lett. Két évvel később kivált Edisonéktól, és megalapította a Ward Leonard Electric Companyt. Munkássága során több mint száz találmányt jegyeztetett be.
H. W. Leonard az Amerikai Villamosmérnökök Szövetségének aktív tagja volt, számos előadást tartott, sokat publikált. Fájdalmasan korán hunyt el: 1915. február 18-án az Amerikai Villamosmérnökök Szövetségének éves vacsoráján érte a halál.
(Másodközlés, részlet. Megjelent az Indóház Extra 2009. tavaszi számában jelent meg.)
* * *
Miért mozdony a jégkrém?
Másfél évtizede már, hogy a sorozat megmaradt darabjai mozdony mivoltuktól megfosztva nagyobb pályaudvarok üzemi berendezéseként szolgálják tovább a vasutat. Felnőtt egy olyan vasútbarát generáció, amelyik forgalomban már nem láthatta és nem hallhatta a hazai vasút-villamosítás második korszakának emblematikus darabjait.
A kor nem érdem, mindenesetre nem tartozom ehhez a korosztályhoz. Ahogy barátaimmal a Leók emlékeit összegyűjtöttük, kiderült, hogy legyen akár egy budapesti vasútállomás, Komárom, Oroszlány, Eger vagy Miskolc – szinte mindenkinek a nagyszülőkhöz, rokonokhoz tett utazások emlékeivel fonódik össze a Leók keltette vészjósló, fémes dübörgés.
Legkorábbi „leós" emlékeim nekem is az öntudatlan gyermekkor időszakába nyúlnak. A langyos gulyáskommunizmus éveiben nagyszüleimhez utaztunk zarándoklatszerűen minden szombat és vasárnap ebéd után. Természetesen vasúton, hiszen azokban az években csak nagyon kevesek kiváltsága lehetett a személygépkocsi.
Tipegőkoromban amatőrfilmes édesapám színtelen, szagtalan ORWO-filmre megörökítette, ahogy a sötétkék, csíkos gép kijár a kecskédi ívben a kukoricazöld elővárosi kocsikkal. Mégis kedvenc jelenetem volt ez a hétfő esti vetítések során, annak ellenére, hogy – valljuk be – hang nélkül nem volt az igazi.
Számomra a Környére tett utazások jelentik a Leót. Anyám és nővérem ragaszkodott a Bhv-kocsik jó fűtéséhez és kényelméhez(!), de én akkor még féltem a mozdony hangjától és a sistergő felsővezetéktől. Ijedt rajongással tudakoltam a nevét, és sehogy sem értettem, hogy az hogyan lehet azonos az egyetlen jégkrém márkanevével.
Nagyanyáméktól hazafelé néhány perces különbséggel indult a tópartról az oroszlányi, majd a pápai személyvonat. Nagy sikerként könyvelhettem el, ha legalább apámat sikerült rábeszélnem, hogy a Leó helyett a gőzmozdonyos pápai vonatra szálljunk. Élesen emlékszem a háború előtti kéttengelyű kocsik zakatolására, a kalauz lakályos mozdulataira, amelyekkel minden kocsiban a kályhát táplálta, a káráló élő baromfikat túlkiabáló bakonyi cigányasszonyokra, a „centráltavi stégről" egyenesen a „sichtre" utazó megviselt vájárok mély barázdáira, komor, életunt tekintetükre.
Hol vannak már azok a kalauzok, azok a vájárok és azok a romák?
Több mint ötven éve annak, hogy a magyarországi vasút-villamosítás második periódusában korszerű villamosmozdony-típusra volt szükség az újonnan feszültség alá helyezett vonalak vontatási feladataira és a nyugdíjaskorba lépő, a világégést átvészelt Kandók felváltására.
Nyilvánvaló volt minden érintett számára, hogy a hosszú távú megoldás nem az itthoni kútfőkben keresendő. Az is biztosnak tetszett, hogy a fejlesztés még a korszerűbb vasútiparú országokban is javában zajlik, így biztos válasz onnan sem érkezhetett. Ebben a helyzetben nem volt más választás, mint a bevált, ám korszerűtlen megoldást adaptálni, ezzel is biztosítva a túlélés lehetőségét a hazai vasút-villamosítás ügyének, és megőrizni a legfontosabbat Kandó Kálmán életművéből.
Az Indóház negyedéves periodikája, az Extra az elmúlt két évben a magyar vasútijármű-gyártás kísérletező korszakának számos izgalmas fejezetét tárta fel. A Púpos, az öttengelyű motorkocsi és az MD sorozatának méltó folytatása most a Leók pályafutásának műszaki és historikus feldolgozása. A következő íveken részletesen olvashatunk az előzményekről, a tervezési és gyártási nehézségekről, a típus vasútüzeméről – részletesen kitérve a jelentős balesetekre – és a gépek közforgalom utáni utóéletéről. A dolgozatok tartalmát több kiváló fotó és néhány dokumentatív felvétel illusztrálja. Ezek legnagyobbrészt most kerülnek először sajtó alá.
Bízom abban: ahogy a közelmúltban üzemképessé felújított V42,527-es a mozdonytípus iránti érdeklődéshez, úgy munkatársaim lelkes kutató és alkotó tevékenysége annak elmélyüléséhez járul hozzá.
(Másodközlés. Nagy Tamásnak, az Indóház munkatársának vezércikke a sorozattal foglalkozó Indóház Extra 2009. tavaszi számában jelent meg.)
