2011.11.08. 15:04
Tényleg lehet traimtrainünk, ha...
Szeged - Két dolgon múlik, hogy valóban megvalósul-e Szeged és Hódmezővásárhely között a tramtrain: talál-e a hazai közlekedési szakma alkalmas járművet, és hogy a politika valóban felfogja, ha ezt akarja, akkor bizony jelentősen át kellene alakítani az eddigi átláthatatlan volános és MÁV-os támogatásokat. Arról nem is beszélve, sokkal könnyebb lenne a „szülés", ha regionális szinten lehetne ezeket a döntéseket meghozni.
– Ha talál a hazai közlekedési szakma egy olyan járművet és hozzá kapcsolódó biztosító berendezést mintául, melynek paraméterei több, nagyobb, mint egy villamos, de kisebb, kevesebb, mint a jelenlegi nagyvasúti járművek, akkor a közlekedési eszköz oldaláról kipipálható a Traimtrain Szeged és Hódmezővásárhely közötti megvalósulása – mondta [namelink name="Németh Zoltán Ádám"] közlekedési szakértő, aki tisztában van azzal, ilyen járművet nagyon könnyű találni. – Kasselben Alstom Regio Citalis, Mulhouse-ban Siemens Avantó közlekedik, hogy gyorsan két példát mondjak. Ilyen szerelvényekből tehát lehet válogatni, viszont a második feltétel, a szolgáltatás megrendelése, amelyen gyakorlatilag állhat vagy bukhat az egész, az már... Kemény dió.
Ezért (is) kell(ene) a valódi regionális szint
Álommenetrend
A Szeged–Hódmezővásárhely előzetes megvalósíthatósági tanulmányában már az is szerepel, milyen sűrűn közlekedhetnének ilyen szerelvények a két megyei jogú város között. Húsz–harminc perces követési távolsággal számol a menetrend, amely az ütemes nagyvasúti menetrenddel könnyedén tartható volna, és ez egyben az is jelentené, a belvárosi 1–2-es villamos vonalán négy perces városi követési idővel számolva minden ötödik járat volna tramtrain. Csúcsidőben csatolt szerelvények is közlekedhetnének.
A közlekedési szakértő elmondta, a jelenleg ez, és az ahhoz kapcsolódó támogatás kifejezetten „magyaros", sajnos a szó rossz értelmében. Itt érződik leginkább a magyar közigazgatásban a regionalitás hiánya. Hiába akarja ugyanis Szeged és Vásárhely a tramtraint, a helyközi közlekedést, amelyet a MÁV és a Volánok szerveznek, a mindenkori szakminisztérium rendeli meg tőlünk 200 kilométer távolságból. Az önkormányzatoknak érdemben csak a helyi járatú közösségi közlekedési vonalakba van beleszólásuk.
– Szegedről Szőregre a helyi járatú 60-as busszal mehetünk, az onnan két-három kilométerre lévő Újszentivánra viszont már helyközi járattal. Majdnem ugyanazon az útvonalon megy mindkét busz, mégsem szállhat fel egy szőregi lakos az újszentiváni járatra, pedig lehet, hogy ott szállna le róla, ahol az egyébként is megáll. És az újszentiváninak is külön jegyet kell vennie azután, ha mondjuk valamiért leugrik a helyközi járatról Szőregen és át akar menni a Tiszán. Miért? Miért gazdaságos ez a párhuzamosság, és miért támogatna ehhez hasonló párhuzamosságot az EU? Ráadásul van erre jó modell: regionális közlekedési szövetségnek, és az ezzel létrehozott tarifauniónak hívják tőlünk nyugatra. Azaz, ha lenne ilyen, akkor a mostani jegyrendszer egységesebb lenne az árakban is. Ám ez csak egy lehetséges hozadéka lehetne a tramtrain megvalósításnak a politika harcmezején. Ezen felül azt is el kell(ene) érni, hogy a megrendelő, azaz jelen esetben a szakminisztérium, a jelenleg létező buszos közlekedést a tramtrain érdekei alá rendelje. Ami bizony azt jelentené, hogy Szeged és Hódmezővásárhely között a mainál kevesebb autóbusz közlekedne és a vasúti menetrend is jelentős reformon esne át. Csakhogy itt belép a képbe az az átláthatatlan finanszírozási háttér okozta céges önérdekek, amely mind a Volánt, mind a MÁV-ot jellemzi. Pedig az uniós támogatás ezen áll vagy bukik: anélkül, hogy kimutassuk, hogy a tramtrain hasznot, utasforgalmat hoz és fenntartható tarifarendszerbe kerülne, nem fogunk támogatást kapni – vélekedett Németh Zoltán Ádám.
Németh szerint, az nem kérdés, hogy a tramtrain sikertörténet: az utasszám növekedése garantált. – A tramtrain „őshazájában", Karlsruhéban már inkább az a probléma, hogy többen utaznának rajta, mint amennyi embert ki tudnak szolgálni vele. Az átfogó, egységes jegyrendszerrel és a közvetlen belváros-belváros kapcsolattal ugyanis könnyen megszólítható egy olyan munkába járó réteg is, amely most még az autóját használja. Egy „átlagos" méretű tramtrain szerelvény 2–2,5 helyközi autóbuszra felférő utast tud megmozgatni úgy, hogy ezek mindegyike ül, míg a szűk utasterű buszokon nálunk csúcsidőben sokan, sokszor és sokáig állva utaznak. Tramtrain ezen felül biciklit is szállíthat – a kerékpár Vásárhelyen pedig sokak számára a városi közlekedési eszköz – mondta Németh.
Ha az üzlet beindulna
Németh Zoltán Ádám úgy látja, ha a vásárhelyi vonal megvalósul, akkor az akár kiszolgálhatná Vásárhely többi vonzáskörzetét Orosháza vagy akár Szentes felé is. De járhatna tramtrain Makóig, esetleg Aradig, Szabadkáig, Temesvárig. Ehhez persze valóban szükség volna egy vasúti hídra a Tiszán, de Szeged mérete, földrajzi elhelyezkedése, a körülötte lévő városok távolsága nagysága kiválóan alkalmas a városközi villamosozásra. Karlsruhe a példa, ha egyszer beválik a tramtrain jármű, a kisebb forgalmú vonalak kiszolgálásra kiválóan alkalmasak az egyszerű motorvonatok helyett, a belvárosba közvetlen utazás lehetőségével.
* * *
Mi is ez az egész valójában?
A tramtrain lényege, hogy egymáshoz viszonylag közel lévő városokat olyan a villamosnál erősebb, nagyobb, de a nagyvasúti motorvonatoknál kisebb szerelvényekkel kössön össze, amelyek alkalmasak arra, hogy városon belül villamosként, azon kívül nagyvasúti járműként közlekedjenek. Ez azt jelenti, hogy a városon belül, gyakran, könnyen és gyorsan meg tudnak állni, a nyílt, városok közötti nagyvasúti vonalon, pedig viszonylag nagy sebességgel (80-100 kilométer/óra), biztonságosan szállítják az utasokat.
Azaz a tramtrain a vasúti közlekedés két ágának – a nagyvasút és a villamosvasút – az „összeházasításából" született meg. A nagyvasúti közlekedésnek ugyanis a legfontosabb jellemzője, hogy nagy mennyiségű áru és személy szállítására alkalmas, ám ebben rejlik a korlátja is: bizonyos sebesség, járatsűrűség és a biztosító berendezések megléte szükséges a balesetmentes üzemhez. A villamosvasút pedig kifejezetten személyszállításra lett kitalálva, sűrű járatkövetéssel, kicsi, láttávolságra közlekedő szerelvényekkel (a villamosvezető érdemben tud reagálni az előtte történő eseményekre, nem 150–200 méteres fékút végén áll meg a villamos), amelyeknek nem kellenek komoly biztosító berendezések.
* * *
Városközi villamossztori
A XX. századi motorizáció miatt a nagyvasút egyre hátrébb szorult, hiszen hiányzott belőle a rugalmasság: nem tudott sűrűbben járni, több helyen megállni, az állomások rossz helyen, sokszor kilométerekre voltak a települések központjától. A leépülés leggyorsabban Franciaországban zajlott, ahol már a múlt század harmincas éveiben gyakorlatilag megszűnt a villamosközlekedés. És jellemző módon itt támadt fel a leglátványosabban. A 80-as évektől a – francia léptékkel nézve – közepes méretű városokban – Lyon, Montpellier, Strassbourg, Reims, Nizza, Rouen – rakták le újra a villamossíneket.
Hasonló folyamatok zajlottak le Németországban is, ahol Karlsruhéban a hatvanasévekben tudtuk kívül megalkották a tramtraint: a városban meglévő villamosvonalakon olyan szerelvények közlekedtek, amelyek a környék településeibe jártak „ki", akár Budapesten a HÉV, amely egyébként a korai évtizedeikben szintén részben gyakorlatilag tramtrainként üzemelt, hiszen a HÉV vonal mellett elhelyezkedő települések (Erzsébetfalva, Csepel, Soroksár, Rákosszentmihály) belterületén villamosként közlekedő vonalak a vasúti jellegű fővonalra kapcsolódtak rá. No de vissza Karlsruhéba: a modell olyannyira bevált, hogy a 80-as években 30–40 kilométeres távolságra a nagyvasúti vonalra is kimentek a német város villamosai, amelyek ma már száz kilométer sugarú körben járnak Karlsruhe körül. A siker titka a következő: a nagyvárosból a vasúti síneken átszállás nélkül megközelíthető a kisváros, ahol a még jobb kihasználtság érdekében több helyen három-négy megállós mini villamosvonalakat is építettek. Ilyen vonal üzemel Wörth am Rheinban, és Heilbronnban. A siker nem sokat váratott magára, s Németországban Kassel, Chemnitz és Nordhausen is követte a karlsruhei modellt – utóbbi város hálózata azért is érdekes még, meg keskeny, 1000 milliméteres nyomtávon valósították meg.
