Délmagyar logó

2019. 05. 26. vasárnap - Fülöp, Evelin Még több cikk.

Alig marad pesti sztráda buszjárat

Szeged -A Tisza Volán Zrt. leggyorsabb, M5-ös autópályán közlekedő budapesti járatainak jó részét leállítja április 15-étől a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Több Volán-társaságot, valamint vonatok százait érinti országosan a menetrend szűkítése.
A Volánok vasúttal párhuzamosan futó járatai ritkulnak április 15-étől az egész országban. A Tisza Volánnál a Hódmezővásárhely–Szeged–M5-ös autópálya–Budapest járatok esnek áldozatul.

Káity Károly, a Tisza Volán Zrt. forgalomfejlesztési és koordinációs igazgatója az április közepén bekövetkező változásokat így foglalta össze: – Azok a járatok ritkulnak, amelyek Vásárhelyről, illetve Szegedről az autópályán szállították az utasokat a fővárosba: ezek a jövőben csak pénteken, vasárnap és hétfőn indulnak a tanítási időszakban. Tehát azon a kritikus három napon, amikor a diákok miatt a legnagyobb a forgalom, továbbra is indulhatnak a buszjáratok. A változások nem érintik azokat a járatokat, amelyek eddig sem az autópályán mentek.


Az új menetrenddel tehát a napi többszöri közlekedés lehetősége szűnik majd meg.  A Szegedről reggel 5 óra 20-kor induló járatot törlik. Viszont új járatot helyeznek forgalomba Szegedről az autópályán haladva Budapestre a hetek utolsó tanítási napján, pénteken, valamint a hetek első tanítási napját megelőző napon, vasárnap 13.20 perces Mars téri indulással. Ennek az az oka, hogy e kritikus időszakban a vasút nem bírná el az utasforgalmat. A módosítással a Tisza Volántól évi 200 ezer kilométert vontak el, ami a közlekedési társaság árbevételét is érzékenyen érinti. Úgy tudjuk, országosan közel 2,5 millió kilométert takarít meg az állam. Információink szerint a Tisza Volán autóbuszai általában pénteken és vasárnap teltek meg utassal, amúgy a kihasználtság jellemzően kétharmados volt.

Változó menetrend. A Tisza Volán Zrt április 15-étől nemcsak a Budapest–M5-ös autópálya/Kecskemét– Szeged–Hódmezővásárhely autóbuszvonalon, hanem  a Budapest–Kecskemét–Csongrád–Makó és a Budapest–Kecskemét–Szeged–Makó viszonylaton is menetrendmódosításokat vezet be.  Részletek a www.tiszavolan.hu weboldalon.

Megszűnnek a párhuzamosságok. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium így magyarázza a járatszűkítést közleményében: „A Széll Kálmán-terv több, a közösségi közlekedés fenntartható finanszírozását, költséghatékony működését szolgáló intézkedést tartalmaz. Ezekkel összefüggésben szükséges megszüntetni a fennálló, indokolatlan menetrendi párhuzamosságokat. A szaktárca a vasút előnyét kívánja érvényesíteni minden olyan viszonylaton, amelyen a vonatközlekedés versenyképes szolgáltatást képes kínálni."

Olvasóink írták

55 hozzászólás
  • 55. littlebird 2012. április 07. 09:56
    „Kedves pvick!

    Elnézést, hogy csak most! Próbálom az általad leírtak sorrendje szerint:
    Magyarországon a közúti pályafenntartáshoz a közlekedők az üzemanyag árába beépített jövedéki adó egy részével járulnak hozzá. A jövedéki adó ezen része megfizetése (vagy egy rész visszaigénylése által) alól felmentést csak az azok kaphatnak, akik a közúti pályát nem, vagy nagyon kis mértékben használják. Ilyenek pl. a MÁV vagy a mezőgazdasági nagy géppel rendelkezők, bányagépet használók stb. A volánok nem kapnak kivételes kedvezményt az útadó megfizetése alól! A jövedéki adó egy részét valóban vissza lehet igényelni, igen szigorú feltételekkel, de ez nem csak a volánok kiváltsága! A baj az, hogy az így megfizetett útadót nem az utakra fordítják!
    Mint írod, ismerős vagy más európai országokban. Amennyiben utánnanézel, látni fogod, hogy a menetrendszerű közösségi közlekedést csak utas bevételből nem tudja fenntartani magát. Ráadásul szociális érzékenységre tekintettel különböző kedvezményeket adnak, melyeket a mindenkori kormányzat határoz meg. Természetesen itt is vannak "nyereséges" vonalak, pl. Szeged-Hmvhely, de a buszok , vonatok nem csak ezeken a vonalakon járnak, ki kell szolgálni a kistelepüléseket is, ahol már a lakosságszámból is látszik, hogy nem lehet "csak" veszteségesen üzemeltetni a járatokat.
    A szomszédos országokban, amelyeket említettél, 20 évvel ezelőtt gyakorlatilag alig volt autóbuszos személyszállítás, mig nálunk elég jó, sőt igény feletti hálózattal rendelkeztünk. Addig még Romániában a szabályzók kiskapuját kihasználva űrt töltöttek ki a magánvállalkozók (sokszor engedély nélkül, lásd Bp. sportcsarnok parkolója 15 évvel ezelőtt) addig itthon részben a feltételek miatt nem, vagy csak kenőpénzen volt lehetőség.
    A számításodba légy szíves vedd bele, hogy a járművet be kell szerezni, menetrendet kell alkotni, kiadni, utastájékoztató rendszert kell működtetni, pályaudvarhasználati díjat kell fizetni, saját pályaudvart fűteni, hűteni, világítani kell, a bevétel leadásért a banknak jutalékot kell fizetni,a bevételbeszedést ellenőrizni kell, egységes arculati elemet kell alkalmazni, stb..., több mint száz költségelem kerül minden egyes megtett km-re, függetlenül attól, merre megy a busz.
    Lehet, sőt kell a szabadpiac, üdvözölni fogom,a gond csak az lesz vele, hogy a szabályzók miatt az sem fog megfelelően működni.
    Röviden ennyit.”
  • 54. pvick 2012. április 05. 08:50
    „Kedves littlebird,

    szerintem a teljes része igaz annak amit leírtam. Nagyon sok mondatban írom azt, hogy "véleményem szerint", sajnálom hogy számodra lejáratásnak tűnik. Nem érzem azt hogy bármit vissza kellene vonnom.
    Szeretném ha leírnád, írásom melyik felével nem értesz egyet, és pontosítanád egy kicsit , mintegy elmélyülve a témában. Szerintem rajtam kívül mások is kiváncsiak arra mivel miért nem értesz egyet, és szerinted hogy van helyesen. Ezért vannak a hozzászólások, nem egymás piszkálás a a cél, hanem mások véleményének megismerése. (legalábbis számomra)
    Eddigieknél valamivel részletesebb és tényszerűbb válaszodat előre is tisztelettel köszönöm!”
  • 53. X_Y 2012. április 05. 05:14
    „Nnna.. ezzel megvolnánk.

    Ritkább busz, kevesebb vonat.. majd nem járnak a zemberek tüntetni a kúrmány ellen...a sok hüjje vidéki üljön otthon hátsóján. Meg ne járjanak a fészkesfővárosba elvenni a munkát a polgári zemberek elől...

    A békamenetekre meg úgyis lesz ingyenes járat:)”
  • 52. attila727 2012. április 04. 21:42
    „Gratulálok a döntéshozóknak !

    Nemrégiben személyes élmények alapján állíthatom, hogy a busz Szeged és Budapest között sokkal jobb. Színvonalas, tiszta, pontos, és ha hideg van akkor van fűtés, ha meg meleg akkor működik a légkondi. Február 8-án, amikor azok a nagy hidegek voltak Budapestre mentem állásinterjúra. Persze eleve 53 perces késéssel indultunk el, mert Szeged és Balástya között lefagyott egy váltó. Na ná... Még annyi , hogy megvettem az IC pótjegyet és egy teljesen jéghideg IC kocsiban ültem/ültünk még vagy 40 -en egészen Kiskunfélegyházáig. A jegyvizsgáló azt mondta, hogy ez (vis major) tehét a MÁV-tól független előre nem látható ok miatt van így. Én úgy gondolom azért, mert tél van, még nincs rendkivüli helyzet, csak nyugaton ezt okosabban és jobban csinálják. Na de ez mint tudjuk kis hazánkban másképp működik. Az utas fizet mint a katonatiszt, ha akar ha nem. A jegy ára 3790 Ft volt. Aztán Kb: 80 perces késéssel beértünk a Nyugatiba. Gratulálok a MÁV-nak. A vasúti kocsik büdösek, ragadnak a kosztól ! Nem hiszem el, hogy nem telik egy kis Domestosra, hogy normálisan kitakaritsák a azokat. Csodálkoznak, hogy ennyien utálják a MÁV-ot. Ja és a pótjegy árát sem kaptuk vissza a tetemes késés miatt. Gondolkozzanak el kedves Hölgyeim és Uraim ! Mi van azokkal az emberekkel akik a Liszt Ferenc repülőtérre mennek és lekésik a gépüket, mert lefagytak a váltók ?! Akkor a MÁV fizet Nekik kártérítést ? Ezzel szemben hazafelé már busszal jöttem, olcsóbban: 3130 Ft-ért, tiszta volt a busz, volt fűtés, ja és az M5-ös nem volt lefagyva !!!! Percre pontosan hazaértem Szegedre. Úgyhogy nem tudom miért szüntetik meg a buszokat, jó lenne ha az illetékesek elgondolkoznának ott az iróasztalok mögött. És talán azért a több százezres havi fizetésért jobban is végezhetnék a munkájukat.

    Szóval sokkal jobb a busz, mint a vonat, legalábbis Szeged és a főváros között.”
  • 51. littlebird 2012. április 04. 21:22
    „Kedves pvick!

    Akkor légy szíves legközelebb úgy kezd a hozzászólásod, hogy véleményed szerint, vagy valami hasonló...
    Abban az esetetben, ha jobban elmélyülnél a témában, rájönnél, hogy csak a fele igaz az általad leírtaknak.
    A kérdés csak az, érdekel-e valakit, hogy melyik fele, vagy mehet a téma a süllyesztőbe?”
  • 50. szpalika 2012. április 04. 20:53
    „Kb. napi 15 vonatpár jár Szeged és Bp közt. Ennek a pályahasználati díja 2,5 euro*191 km/vonat, ami 295 ft-os euro mellett 140000 ft. Azaz egy vonatpár egyszeri közlekedtetése 280000 ft, a D4-es éves matrica 234 ezer ft. Azaz egy vonatpár egyszeri közlekedtetése egyenlő egy busz 365 napi közlekedtetésével úthasználatban. Ezzel nem lehet versenyezni. A 15 pár vonat összességében 6-7 szerelvény. A szerelvények 7 kocsi, 80*7=560 főt visznek el maximum, ami 14 busz/vonat összehasonlítással és 14*7=98 busz egyenértékként foghatóak fel. (ennyi nem lenne tele vsz). Tehát 4 nap vasúti pályahasználati díjjal megoldod az összes busz éves autópályahasználatát.

    Összegezve: semmi állandó költséget nem számolva, és csak a leközlekedtetés ´feltételét´ számítva a vasút a pályahasználati díj ilyen tétele mellett sosem lesz olcsó üzem. Ebből a pályavasút beszed 100-120 milliárd ft felett évente, amíg ilyen nem volt, addig ennyivel kevesebb volt a papíron kimutatott vesztesége a vasútnak.”
  • 49. pvick 2012. április 04. 18:22
    „Kedves 9343779,

    én is szoktam Bécsben járni, napijegyet veszek 5,60 körüli összegért.
    Véleményem szerint a helyi tömegközlekedést nem lehet összehasonlítani egy nagyon jó kihasználtsággal működő Intercity járattal. A többivel teljes mértékig egyetértek, itt az ideje, hogy eljöjjön az igazság pillanata, szűnjenek meg a kedvezmények, mindenki használata szerint fizessen, és valóban ne az állam, hanem a piac döntse el, hogy mi éri meg és mi nem.
    A tiszta piaci alapú személyszállítás számomra pedig azt jelenti, hogy ha holnap alapítok egy buszos céget 10 busszal és 30 hivatásos sofőrrel, akkor én is indíthassak Szeged-Budapest Intercity járatot akár óránkénti indulással és "fapados" internetes jegyfoglalási felülettel. (hogy a sofőrnek ne kelljen pénzügyekkel vacakolnia)
    Van is erre a modellre működő példa: www.studentagency.cz
    Nem csak hogy én nem, de még nagyobb vállalatok sem tehetik ezt meg.
    Kedves littlebird: nem akarok szakszerűnek látszani, Volános szemmel nem is vagyok az, de az én véleményem akkor is ez. Biztos vagyok abban hogy az általam írt feltételezés megrázó, meg hát a Volán sok egyéb gyengébben menő járatot is el kell hogy lásson, illetve hogy a Volán minden egyes kiadást meg tud indokolni, és már nem tud hol takarékoskodni. Ennek ellenére gondolom azt, hogy ha egy 2/3 vagy 3/4 es kihasználtságú Szeged-Budapest IC járatot a mai árakkal vagy akár mint különjárat nem tud rentábilisan kihozni, akkor ott baj van. Hiába merülök bele jobban, akkor is. Ha a Volán egy ilyen kihasználtságú és paraméterű járatot támogatás nélkül nem tud/nem akar működtetni, akkor ott valóban van min elgondolkodni.”
  • 48. littlebird 2012. április 04. 17:52
    „Kedves pvick!

    Egy kicsit jobban bele kellene merülnöd a témába, mert hiába akarsz szakszerűnek látszani, nem vagy az!”
  • 47. penilili 2012. április 04. 16:45
    „Az odáig rendben van, hogy használjuk ki jobban a vasúti közlekedést, de nem olcsóbb és a Máv semmit nem fejleszt.
    A mocskos lelakott vasúti kocsikat van pofájuk 1 osztályúba besorolni. A másod osztály még hányinger keltőbb.”
  • 46. pvick 2012. április 04. 16:24
    „Kedves goldvin,

    igazad van a támogatások eltérő mértékéről. Viszont a VOLÁN társaságoknak nem kell fenntartani a teljes pályát, sőt, még az üzemanyag árában lévő útadó sem terheli őket, tehát még annyival sem járulnak hozzá a közutak fenntartásához mint egy másik jármű. (akár külföldi menetrendszerű autóbusz ha Magyarországon is tankol)
    Legegészségesebb az lenne, ha egyik cég sem kapna állami támogatást, és akkor végre kikerülne a politika játszóteréből ez az egész téma, nem a fennálló kormányokon kérnénk számon a járatritkítást vagy sűrítést.
    Az általad említett kisbuszok indítását akár a Volán is megtehetné ( ha egy magánvállalkozónak megéri kicsiben, a Volánnak miért nem éri meg nagyban?) , sőt akár nagybuszokat is indíthatna, csak nem tartaná a markát dotációért, mint ahogy -ha anélkül is rentábilis- nem is elvárható hogy még támogatást is kapjon.
    És még szerinted kellene egy ilyen gyenge hatékonyságú, üzleti lehetőségeit fel nem ismerő pénztemetőbe tolni az állami pénzt, mert hatékony?
    Egyébként sajnos szomszéédos országainkkal ellentétben Magyarországon közforgalmú menetrendszerű utasszállítást a VOLÁN és a MÁV vállalatokon kívül senki sem végezhet. Szlovákiában, Romániában igen, rá is repültek a buszos cégek a forgalmas viszonylatokra, ezáltal olcsóbb és gyorsabb az eljutás - a nagyforgalmú vonalakon. A kisforgalmúakon ez nem javít, de aki ott él egyszer úgyis rácsatlakozik egy nagyforgalmú útvonalra, ő sem járt rosszabbul.
    De ott legalább működik a piac, nem értem, itt miért nem működhet.
    Kicsit számoljunk utána: ha egy menetrend szerinti busz autópályán 35l/100 km es fogyasztással (nincs köztes megállás, ez még kisebb is lehet) megjárja Budapestet egy irányban 63 l gázolajból, ez 28 ezer HUF, a sofőr fizetése biztosan nem nagyobb napi 20 ezer HUF nál, és napi két oda-vissza járatnál ez 5 ezer HUF/ irány, az addig 33 ezer, meg nagyvonalúan a karbantartásra hagyjunk még egyszer ugyanennyit, akkor kijön 66 ezer Ft, ez 21 utas menetjegyének az ára, a kedvezményeket azért nem számolom, mert azt a Volán megkapja. Nos ha nem kapná meg, akkor is az jönne ki, hogy 21 utasnál már bőven benne vagyunk a gazdaságosságban, 75% os kihasználtságnál pedig 37,5 utassal számolva 16,5 utasnyi tiszta nyereség marad. Miért kell ehhez még támogatás, ha másoknak (más buszos cégeknek) támogatás nélkül azonnal megérné betörni erre a piacra ennél alacsonyabb árakkal?
    És azt ne felejtsük el, a VOLÁN olcsóbban kapja a gázolajat, az abba beépített útalapból is kap visszatérítést, a karbantartást házon belül oldja meg, és az jóval kisebb összeg egy busz életciklusánál mint a teljes beletankolt gázolaj ára, tehát az általam számított elméleti értéknél kisebb utasszámnál is bőven rentábilis az üzemeltetés. Amennyiben a Volán társaság mégsem képes ezt realizálni (míg más vállalatok képesek rá) akkor ott a hatékonyságon is lehetne még mit javítani. Ugyanez hatványozottan a vasútra.
    Szlovákiában, Ausztriában vannak olyan vasúti viszonylatok is már, melyet magántársaság üzemeltet (Pozsony-Komárom, Bécs-St-Pölten) kicsit alacsonyabb árakkal és jóval nagyobb kényelemmel, színvonallal. Állami támogatás felhasználása nélkül, az addig autóval közlekedő utasokat megcélozva. (pl nyolc egy útra szóló jegy árából kijön egy havibérlet ugyanarra a viszonylatra)
    És ha már nem 40 ember utazik mondjuk Budapestre bérlettel naponta fejenként havi 25 ezerért hanem 4000, akkor már kijön, hogy ezt a mennyiségű embertömeget vasúton éri meg szállítani. És persze ott is magántársaságoknak, akik nem utaskilométerben, hanem férőhelykilométerben számolnak, és az a céljuk, hogy újabb embereket nyerjenek meg az utazásra, tehát jóval kisebb állandó költséggel számolnak, mert az jóval több utasra oszlik el.
    Jó lenne üdvözölni a Volánt és a MÁVot a szabadpiacon mint hiteles és versenyképes szolgáltatót, remélem egyszer még ez az időszak is beköszönt.”
  • 45. Csanádka 2012. április 04. 16:23
    „Tényleg nem értem,miért ez az aggódás és megvagyok döbbenve a hallott árakon. 3-4000 Ft-os jegyek? Az egyre nagyobb számban elterjedő új autós szolgáltatás(ami egyértelműen a szintén nagyon magas benzinárak miatt elkezdett rohamtempóban terjedni) a legtöbb hirdetés tanúsága szerint 2000-2500 Ft-os áron Szeged-Budapest vonatkozásában elviszik az utasokat. Szerintem ezerszer jobb mint akár a busz akár a vonat.
    http://www.oszkar.com/ Érdemes benézni,bárkinek szívesen ajánlom,én már utaztam vele és megéri.....”
  • 44. goldvin 2012. április 04. 15:29
    „Tisztelt Hölgyek, Urak.
    Arrról szólnak itt egyesek, hogy felesleges fenntartani állami támogatással párhuzamos közlekedést.
    Összehasonlította valaki, hogy mennyi az állami támogatás a VOLÁN-nál egy utaskilométerre, és mennyi a MÁV-nál?
    Megsúgom, az utóbbi nagyságrendekkel nagyobb!
    Én korábban napi rendszerességgel utaztam a Szegedi buszpályaudvarról, soha nem láttam, hogy a Budapestre menő EXPRESZ járat üres lett volna, inkább pótbuszt kellett indítani.
    A vonatközlekedés sem lenne rossz, de sajnos a kocsik állapota kritikán aluli, szinte minden ragad a kosztól.
    Igaz, Budapesten a vonat a belvárosba visz, de ha nem épp ott van dolgom, utazni kell. A Népligetnél is ott a metró!
    Egyszer bíznák már az utazóközönségre, mivel akarja elérni az uticélját!
    Egyébiránt pillanatokon belül meg fognak jelenni a hirdetések, amelyek kisbuszok indulását ajánlják Budapestre. A kérdés az (kérdés?) kinek a cégei lesznek.
    Üdv goldvin”
  • 43. gondolom 2012. április 04. 15:07
    „Legegyszerübb ez a megoldás,megszüntetni a járatokat,pár évvel ezelött tüntettek a jobbosok mikor az akkori kormány ilyenre vetemedett,ugyan azt csinálják.Most már felfogták,hogy a kihasználatlan járatokat meg kell szüntetni,nem akkor volt a szemét politika,politikusok a Fidesszel az élen.Különben én is azt osztom a vonat jobb.”
  • 42. pvick 2012. április 04. 14:41
    „Én egyetértek a változásokkal, na persze nem a buszok elmaradásával, hanem a minisztérium eljárásával.
    Ugyanis amennyiben tényleg olyan jól üzemeltethetők ezek a járatok, tényleg oilyan jól kihasználtak, senki sem tiltja meg a Volán társaságnak, hogy továbbra is fennmaradjon a viszonylat, csak a kilométerdíjat, azaz a támogatást nem kapja meg hozzá a vállalat.
    Magyarán szólva: a Tisza Volánnak ezek szerint támogatás nélkül már nem éri meg.
    És ami engem felháborít: ha én mint magánszemély menetrendszerű autóbuszos szolgáltatást szeretnék indítani Szeged és Budapest között, nem tehetném meg, mert az a koncessziós szabályok miatt a Tisza Volán illetve a Volánbusz vállalatok privilégiuma. (ld Hód-Mező, Orangeways)
    Véleményem szerint csak a piaci tisztulás, a liberalizáció, a jogosultságok és kizárólagosságok megszűntetése segíthet a dolgon hiszen mindenki sokkal jobban járna, ha a fővárosba menő autós forgalom mondjuk fele autóbuszra vagy vonatra szállna akár olyan bérletes megoldással, ami mind a két fajta közlekedési módra működőképes.
    Személy szerint luxusnak tartom koncepciós joggal és állami támogatással az adókból finanszírozni egyszerre buszos és vasúti tömegközlekedést oly módon, hogy a két szakág között gyakorlatilag nincs együttműködés. (csatlakozások, átszállások, tarifaközösség)
    Mindkét szerv a másik ellen akar harcolni ahelyett, hogy az egyéni közlekedéssel szembeni valódi alternatívát ajánlanák fel piaci alapon, állami támogatások nélkül.
    Nem hiszem el, hogy annak idején a Hód Mező gyönyörűen tudott működni állami támogatás nélkül, míg a Tisza Volán csak támogatás és kizárólagos jog megléte esetén tud részt venni ugyanazon a piacon.
    Mellesleg nem gondolom azt, hogy egy gyengébb kihasználtságú helyközi vonal km-enkénti támogatása (pl Zákányszék-Ruzsa) mely nem csak üzleti, hanem szociális alapon is üzemel összevethető egy nagyforgalmú, biztosan tervezhető ugyanazt a távolságot feleakkora idő alatt teljesítő (tehát Szeged Bp között egy autóbusz duplaannyit tejel mint állami támogatás időegység alatt) viszonylat körülményeivel.
    Rosszindulatú csúsztatásnak és hangulatkeltésnek tartom azt, hogy a Volán a minisztériumokra akarja kenni a döntés egyedüli felelősségét ahelyett, hogy mondjuk a vasúti-közúti közlekedés összehangolásában lenne aktívabb. (Szeged környéki autóbuszjáratok vasúti átszállásának elősegítése pl, mely bizonyos viszonylatokon működik, másutt nem)”
  • 41. markusj77 2012. április 04. 14:16
    „Ez már inkább Nemzeti Visszafejlesztési Minisztérium...!”
  • 40. mackópajtás 2012. április 04. 13:54
    „Azzal egyébként egyetértek, hogy reformálni kell a közösségi közlekedést, de azt ésszerűen kellene, és nem úgy, hogy aki a vastagabb borítékot adja, annak a javára változtatunk...
    Meg lehet nézni a Szeged- Makó közt közlekedő vonatokat, szinte teljesen üresek, pár ingyen utazó máv dolgozó és hozzátartozója használja, mert menetidőben bár annyi ,mint a busz, de a busz az Nem újszegedről indul, hanem a Mars térről.”
  • 39. mackópajtás 2012. április 04. 13:46
    „Kedves
    30. Szemif

    Oké, hogy a vonat Pesten a belvárosban tesz le, de a busz meg Szegeden tesz le a belvárosban. Ez ,hogy kinek melyik jobb attól függ, honnan hova szeretne menni.
    Menetidő a vonatnál 2:23 ,busznál 2:10, tehát majdnem negyed órával gyorsabb a busz, és most ne ragozzuk, hogy a vontról hamarabb szállunk le kevesebb, mert akkor elveszti az előnyét, amit írtál, hogy bevisz a belvárosba, másrészt buszra is fel tudsz szállni mondjuk a Gumigyárnál. Egyszóval vonatta hosszabb a menetidő, és a jegy is drágább.
    Kényelem szempontjából a buszok amik Pestre visznek, szinte kivétel nélkül tiszták, a vonat vagonok meg szutykosak. Buszokon van klíma (nyáron használták is mindig amikor utaztam buszon Pestre), ezzel szemben én még klímás vagont nem láttam ami ezen a viszonylaton közlekedik.

    Szóval akárhogy is nézem a busz jobb.”
  • 38. saturnus 2012. április 04. 13:45
    „Hát mit találtam érdekes? Mindennek van magyarázata. Hát íme Simicska -Orbán cége elő van készítve fedő embere pedig az akiről a hír szól ő keményen a kormány embere.
    Megtalálta a bűnbakot saját portáján is a vidéki nagyvárosok helyi buszközlekedésének ellehetetlenüléséért az MNV. A Népszabadság értesülése szerint Zana Tibor már ,,le is szállt a buszról". A vagyonkezelő társaságokért felelős igazgatóját felmentették, vagy más források szerint lemondott tisztségéről. A több cég mellett a 24 Volán-társaság tulajdonosi jogainak gyakorlásával is megbízott vezető távozásának hírét az MNV-nél lapunk kérdésére nem erősítették meg. Ellenben ígéretet kaptunk, hogy ha a vezető kíván az ügyről beszélni, kapcsolatba léphetünk vele. Más forrásból ugyanakkor úgy tudjuk: Zana Tibor, az igazgatósága portfóliójába tartozó állami társaságoknál már jelezte munkaviszonya megszűnését.”
  • 37. macs 2012. április 04. 13:43
    „36. saturnus,
    nincs kérdés, csak tény! A települések vezetői nem voltak gondos gazdák, ennyi. Talán, abban bíztak, a szolgáltatók lemondanak a követeléseikről, vagy valaki majd kfizeti a cehet helyettük. :-D”
  • 36. saturnus 2012. április 04. 13:15
    „31. macs/ Olvastam vaklahol, hogy a nagyobb városok tartozásai országosan tízmilliárdos nagyságrendbű.
    Ezek a városok már több mint hat éve fideszes többségben /99%/ irányítású. Mi a kérdés? Most meg miről is van szó ,az elcseszett politikai és gazdaságpolitikai tevékenységük mára már beért és közel az összeomlás.”
55 hozzászólás

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Nógrádi Zoltán: a kohézió vége?

A nettó befizető országok álláspontja az: 100 milliárd euróval kellene csökkenteni a költségvetés főösszegét az Európai Bizottság javaslatához képest. Tovább olvasom