A robbantás törölte el a hídvámot

1880-ban az árvíz utáni újjáépítés részeként végre elkezdték építeni Szeged első állandó közúti hídját. Három évig épült Feketeházy János és Gustave Eiffel tervei alapján, 1883. szeptember 16-án adták át a szegedieknek. 1944 szeptemberében légitámadás érte, októberben a visszavonuló német csapatok felrobbantották. A robbantás a híddal együtt a hídvámnak is véget vetett: a hídfőknél a vasajtós kis helyiségek az egykori vámszedő épületek maradványai. Az új hidat 1948-ban adták át a forgalomnak. Az átkelésért ekkor már nem kellett fizetni.

Vállára vette a csacsit

A hídvámot 1883-tól kezdve folyamatosan szedték, és nem volt népszerű. 2003-ban írta meg lapunk: a század elején a Szeged felől érkező gyalogosok 4 fillérért váltottak egy pléhgarast, amelyet aztán bedobtak egy urnába. Újszegedről ingyen jöhettek vissza. Egy anekdotát is közölt a cikk. Amikor a szamárháton érkező juhásztól hídpénzt követeltek a vámszedők, az inkább a vállára vette a csacsit, de nem fizetett. A közvéleményt is foglalkoztatta a „sarc”: a Délmagyarország 1910-ben indult, már arról az évről is találunk negatív hírt a hídpénzről. A kocsik hídvámcéduláját a híd másik oldalán le kellett adni, de a lejtőn megállni balesetveszélyes volt, és akkor már közlekedett a villamos is.

Külön a személyekért

1911-ben felvetődött, hogy a gyalogosoktól és az üres kocsiktól ne szedjenek vámot. A közgyűlés ebbe nem ment bele, de lassacskán annyi kivétel mentesülhetett a vám alól, hogy alig szedtek gyalogostól. Szintén ebben az évben cikkeztünk arról, hogy a város kereskedelmének felélénkítését is hozhatná az eltörlése: a környékbeliek azért nem hozzák be árujukat, mert „a hídon külön kell fizetni a személyekért és külön a kocsira fölrakott árukért”. 1914-ben a komáromi hídvám megszűnésének örült lapunk, mondván, hátha Szegeden is eltörlik ezt a „középkori adót”. Az 1910-es évek közepére egyébként a beszedett pénz már csak a híd fenntartási költségeit fedezte, tíz év múlva, újabb csökkentés után pedig csak a saját adminisztrációját.

Hamarosan kiderült, hogy gátja a technikai fejlődésnek is. 1925-ben nem tudtak megegyezni, beépítsék-e a buszjegy árába a hídvámot, ezért húzódott az autóbusz-közlekedés beindítása Újszegedre.

Szeged volt az utolsó

Egy évvel később arról írt a Délmagyarország, hogy a bérkocsik hídvámja 3500, míg a bérautóké 10 500 korona – ha visszafelé is mennek, a duplája. Egy teherautó 34 ezer koronát, míg egy lovas kocsi 4500 koronát fizetett. 1928-ban Somogyi Szilveszter polgármester azzal magyarázta a hídpénz megtartását, hogy a szegedi az egyetlen nem állami üzemeltetésű híd az országban. 1930-ra jutottak el odáig, hogy a gyalogosok és emberi erővel hajtott járművek részére a vámot eltörölték, de ebből meg kimaradtak a kerékpárosok, akiket továbbra is „sarcoltak”, oda-vissza 16 fillérre. 1933-ban arról döntött a pénzügyi bizottság, hogy 1935-re eltörlik, a bérkocsisok is háborogtak, mert olykor több volt a hídpénz, mint a tarifa. Végül az a megoldás született, hogy tíz éven keresztül folyamatosan csökkentik a vámot, mielőtt végleg kivezetik. 1941-ben Szeged volt az utolsó magyar város, ahol még mindig hídpénzt szedtek. A háború azonban közbeszólt, 1943 őszén minden visszaállt a csökkentések előtti szintre, szüksége volt a városnak a bevételre. Egy év múlva pedig már nem volt híd, amelyen pénzt szedhettek volna.