Délmagyar logó

2017. 11. 21. kedd - Olivér 1°C | 8°C Még több cikk.

A biztonság kedvéért

Biztonsági öv, légzsákok, blokkolásgátló, kipörgésgátló, ESP, fékasszisztens. Ma már ezek a felszerelések és szerkezetek teljesen beépültek az autós köztudatba, és természetesnek vesszük, hogy védenek bennünket utazás közben.
Az autós történelem előre haladtával nem csak a gépkocsik hajtása, teljesítménye, gazdaságossága, és praktikuma fejlődött maghatározóan, hanem természetesen a biztonsága is. Míg évtizedekkel ezelőtt csak a biztonsági övről beszélhettünk, ma már elektronikus berendezések tucatjai óvják nemcsak saját, de autónk épségét is.

A biztonsági öv életet menthet.
A biztonsági öv életet menthet.

A legrégebbi, leghagyományosabb biztonsági felszerelés egyértelműen a biztonsági öv. Ezt az egyszerű, ám rendkívül célszerű eszközt legkorábban repülőgépekbe szánták, az autók világában először a Saab tette szériafelszereltségként a GT 750-es típusába, 1958-ban. A ma ismert három pontos öv elődjét azonban a Volvo kínálta először, mindössze egy évvel később. Az Egyesült Államokban először '55-ben a Ford épített opcionálisan választható kétpontos övet, kilenc év múlva viszont már a legtöbb amerikai autót felszerelték első övekkel – a hátsókra még pár évet várni kellett. Később megjelentek a ma is használatos, csak a nagyobb erőhatásra megakadó övek, valamint a pirotechnikai övfeszítők. Ez utóbbinak lényege, hogy ütközés érzékelésekor a szerkezet egy minimális robbanást generál, melynek következtében az öv pántja szorosabban az ülésbe fogja az utast. Ezután az överő határoló pedig kis mértékben csökkenti a mellkasra eső terhelést, szorítást.

Innen sem hiányozhat a légzsák.
Innen sem hiányozhat a légzsák.

A másik, mára már teljesen alapvető passzív biztonsági felszerelés a légzsák. Feltalálója az amerikai John W. Hetrick volt, aki 1953-ban szabadalmaztatta a gázrobbanással felfúvódó légzsák ötletét. Az ütközést érzékelő szenzorokkal az amerikai Allen K. Breed látta el a légzsákot, majd a Chrysler-nek mutatta be ötletét. A korábban még repülőgépekben is próbált légzsákot hivatalosan 1970-ben mutatták be az amerikai autós világnak, ekkor azonban még úgy vélte a többség, hogy ez teljesen helyettesíti a közvélemény szerint kényelmetlen biztonsági övet. Nem sokkal később a nagyobb amerikai gyártók már rendre légzsákkal felszerelt autókat értékesítettek, sőt a GM már "két lépcsőben" felfúvódó verziókat is kínált a vásárlóknak. Sajnos az autók utasai sok esetben teljesen figyelmen kívül hagyták az öv használatát, így a légzsák sem tudott igazán életet menteni.

A gyártók később eltávolodtak attól a céltól, hogy légzsák helyettesítené a biztonsági övet, így a '80-as évek elejétől a „korlátozottan kiegészítő rendszer", vagyis "SRS" előtag kerül a légzsák szó elé. A második hullámban a Mercedes hozta be újra a légzsák gondolatát, amikor 1980-ban az aktuális S-osztályba, a W126-osba szerelte be. Szériában pedig a Porsche épített be először vezető és utas oldali légzsákot is, a '87-es 944 Turbo-ba.

Függönylégyzsák a Mazda RX8-ban.
Függönylégyzsák a Mazda RX8-ban.

Manapság a légzsák már teljesen elmaradhatatlan kelléke egy új autónak, legyen szó városi miniről, luxusautóról, vagy kőkemény sportkocsiról. Ma már beszélhetünk az ülések oldalába épített oldal-, a tetőkárpitba helyezett függöny, sőt a kormányoszlop mentén funkcionáló térdlégzsákról is, és a gyártók folyamatosan próbálkoznak, hogy újabb és még funkcionálisabb „lufikat" építsenek be.

Természetesen a temérdek légzsák és a bekötött biztonsági övek még korántsem merítik ki a modern autók passzív biztonságának elemeit. Balesetkor ugyanis az autó sebessége egy pillanat alatt megszűnik, a tömeg és a sebesség alkotta mozgási energiát pedig – amely a sebesség növekedésével négyzetesen nő – a karosszériának kell elnyelnie úgy, hogy az autóban ülőket minél inkább megóvja. Ezt a területet gyűrődőzónának nevezzük, feladata pedig az, hogy balesetkor fokozatosan elnyelje a gépkocsi mozgási energiáját. Ezt különféle szilárdságú anyagok felhasználásával lehet elérni, így az utastér felé haladva egyre keményebb komponenseket találunk, maga az utascella pedig különösen masszív. Ehhez rengeteg merevítést alkalmaznak a gyártók, ilyenek például az ajtókban elhelyezett nagy hajlítószilárdságú alumínium elemek. De beszélhetünk olyan apróságoknak tűnő, de akár életmentő felszerelésekről is, mint az aktív fejtámlák, amelyek az ún. ostorcsapás hatás ellen védik az utas nyakát illetve gerincét, vagy a figyelmesen kioldódó pedálok, amelyek a sofőr lábait óvják a sérülésektől.

Törésteszten a Peugeot 308. Jól látható, hogy az utascella mennyire erős
Törésteszten a Peugeot 308. Jól látható, hogy az utascella mennyire erős.

A passzív biztonság azonban még nem minden. Ugyanis felmerül a gondolat, hogy a legjobb mégiscsak az lenne, ha az autós, illetve kocsija képes lenne teljesen elkerülni az ütközést. Ezt nevezzük aktív biztonságnak, melynek témakörébe mindazon felszereléseket, illetve segédberendezéseket soroljuk, amelyek nem a túlélést, hanem magát a baleset elkerülését segítik elő.

A legelterjedtebb elektronikus szerkezet a blokkolásgátló, vagyis az ABS (Anti-lock Braking System). Ahogy a biztonsági öv és a légzsák, úgy ez a vívmány is először a repülőgépgyártásban jelent meg még 1929-ben. Később az ötvenes években a Dunlop elkészítette a Maxaret nevű rendszerét, amelyet még ma is használnak néhány „nagymadárban". A négykerekűek esetében először a hatvanas években próbálkoztak a rendszerrel, versenyautóban, és utcai autóban egyaránt. Ekkor sikertelennek bizonyult, leginkább költségessége, és megbízhatatlansága miatt. Később a hetvenes évek USA-jában a Chrysler és a Ford is szerelte az Imperialba ill. az LTD-be, Európában pedig – ahogy a légzsákot is – a Mercedes építette először az S-osztályba '78-tól.

Az ABS működése.
Az ABS működése.

A szerkezet működése a következő: szenzorok érzékelik minden egyes kerék forgási sebességét, és amennyiben az egyik kerék forgása lényegesen lassabb, mint a többi (blokkol a kerék), akkor lecsökkenti az adott kerékre jutó fékerőt addig a határig, ahol újra tapadni kezd. Folyamatosan a tapadási határon tartja az adott kereket, elvesz a fékerőből majd újra ráad, ezért hallható és érezhető a jellegzetes „ABS-darálás". A cél az, hogy megakadályozza a csúszó kerék okozta irányíthatatlanságot, vagyis erőteljes fékezés esetén is kikerülhető legyen az adott akadály. Természetesen az ABS nem tud csodát tenni, vagyis nem rövidíti le a fékutat, viszont síkos úton fékezve komoly segítséget nyújthat az iránytartásban illetve kikerülésben, igaz csak annyira, amennyire azt az adott útfelület tapadása lehetővé teszi. Ide kapcsolódik a vészfékasszisztens is, amely hirtelen erősen (de esetleg nem padlóig) taposott fékpedál esetén segít, hogy mindenképpen a maximális fékhatást érjük el.

A kipörgésgátló működése hasonló a blokkolásgátlóéhoz, azzal a különbséggel, hogy itt nem fékezésről, hanem gyorsításról van szó. A kipörgő keréken nem lehet hatékonyan átvinni a motor erejét az útra, ezért ilyenkor az elektronika visszavesz annyit a gázból, hogy újra megtapadjon a kerék. Főleg síkos úton, és leginkább erős hátsókerék-hajtású autókban jelenthet óriási segítséget ez a technika.

Amikor ki van kapcsolva kipörgésgátló.
Amikor ki van kapcsolva kipörgésgátló.

A menetstabilizáló elektronika – legismertebb rövidítése az ESP, de a gyártók különböző névvel illetik – a legérdekesebb. Ez ugyanis már nem a kerekek megcsúszását akadályozza meg, hanem az egész autó úton maradását segíti elő. Legelőször a nyolcvanas évek végén alkotott a Mercedes illetve a BMW olyan rendszert, amely ha szenzoraival megcsúszást észlelt, korlátozta motor nyomatékát. A modern rendszerek már rengeteg érzékelő alapján hoznak döntést, és egy szempillantás alatt be tudnak avatkozni. Alulkormányozottság esetén – amikor az autó orra a külső ív felé csúszik – az ívbelső hátsó kereket fékezi az elektronika, túlkormányzottság esetén pedig – amikor az autó fara csúszik meg a külső ív felé – az ívkülső mellső kerekét fékezi a rendszer. Ma már a rendkívül modern négykerék-hajtási rendszerekhez teljesen hozzáhangolják ESP-t, így a nemcsak lassítással, de a megfelelő kerék gyorsításával is menthető a helyzet: ilyet találunk például az új Honda Legendben.

Távolságkövető tempomat.
Távolságkövető tempomat.

Ezen felül ma már sávelhagyásra figyelmeztető-, holttérfigyelő-, és radaros tempomat rendszert is kaphatunk az autónkhoz, melyek mind a kocsi környezetét figyelik, figyelmeztetnek, sőt veszély esetén akár be is avatkoznak: korrigálják a kormány állását és ezáltal az ívet, vagy akár állóra fékezik az autót, ha autópályán megállt előttünk a sor. A gyártóknak azt a legnehezebb eldönteniük ezekkel a rendszerekkel kapcsolatban, hogy mekkora feladatkört vegyenek át a sofőrtől, ugyanis ha már szinte mindent helyettünk végez az elektronika, akkor koncentrációnk lankad, és félvállról vesszük a vezetést. Az új Honda Accord például éppen ezért csak maximum 10 mp-ig korrigálja az ívet az autópályán, ugyanis ha nincs a kezünk a kormányon, hangos jelzés kíséretében kikapcsolja a rendszert.

Az S60-as Volvo csontváza.
Az S60-as Volvo csontváza.

Az emberi tényező

Egy dolgot ez idáig nem említettünk a biztonság kérdésében: az emberi tényezőt. Ugyanis bármennyire is mellettünk áll, segít, és megóv minket jótékony négykerekűnk, azt látnunk kell, hogy mi ülünk a vezetőülésben, és rajtunk áll, hogyan közlekedünk. Az óvatosság, az előrelátás, és a józan sebesség megválasztása a mi feladatunk, és bár ebben a mai felgyorsult, ideges világban ez egyre nehezebben megy, annál inkább szükség van rá a zsúfolt utak miatt. Legyünk óvatosak, vigyázzunk egymásra!

Olvasóink írták

  • 2. k 2008. szeptember 02. 09:48
    „Az nagyon is jó!
    A légzsák szinte minden esetben be töri az orrodat”
  • 1. 1. 2008. szeptember 02. 08:46
    „A Mi autónkban csak biztonsági öv van, hárompontos is csak elöl.”

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Delmagyar.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

2008. Értékbajnokai: a Volkswagen Tiguan és a Golf Variant

A szakmai magazin megválasztotta az év legalacsonyabb értékvesztésű modelljeit. Az összevetést az… Tovább olvasom