Próbaúton az új Audi A4 kétliteres dízelével

Adódott tehát az alkalom, hogy a letaposott havas parkolóban kicsit hányjuk a havat a kocsival, de nem nagyon akart kitörni, pedig az elektronikát is kikapcsoltuk. Visszafelé sem állt bosszút, Szolnok belvárosán keresztül is teljesített egy meggyőző, háromórás szintidőt Szegedig.

Az Audi megtalálta az arculatát, a hármastól, a nyolcasig nagyon egységes benyomást kelt, amiben jelentős szerepe van a mélyre húzott, markáns hűtődíszrácsnak. Illik hozzá a „tubusoptikájú" fényszóró is, amivel karakteressé válik az Audi. A karosszériát nem csak elkezdeni, befejezni is sikerült, a hátsó kialakítás harmonikus, eltalált az osztott lámpa, s rendben van a közbülső rész is. Az egész nyújtott forma jó ötvözete a dinamikának és a luxusnak, ami a belső térben is folytatódik. Szóval, sportosság és elegancia belül is, a műszerfal letisztult, az órák vékony krómkeretei, a középkonzol vonalai magabiztosságról árulkodnak, a borítások kategóriához méltóak, a kezelőszervek kézre esnek.

Az általunk próbált modellben a kétliteres TDI tette a dolgát, ami ugyan nem kategóriája legcsendesebb dízelmotorja, de nagyon sokat finomodott a hangja a márka korábbi öngyújtósaihoz képest. Ehhez jön még a kitűnő zajszigetelés, vagyis nyoma sincs már az erővel és nyomatékkal párosuló „morgásnak". A 140 lóerő és az 1750-es fordulatszámnál jelentkező 320 Nm-es maximális nyomaték bőven elegendő az 1,4 tonnás saját tömegű autó dinamikus mozgatásához, s jó partner ehhez a kitűnően megvezetett, könnyű kapcsolású hatsebességes váltó. Ezzel 212 kilométeres végsebességre képes az Audi A4, és 9,2 másodperc alatt gyorsul fel százas tempóra. Országúton 4,5 literrel beéri – ezt a Galyatető–Szeged háromórás szintidő miatt nem állt módunkban ellenőrizni –, vegyes használatban 5,6 liter gázolaj a hivatalos gyári fogyasztás.

Az Audi nagyon közel jutott ahhoz, hogy menetdinamikát és komfortot kínáljon egyszerre. Ez a négylengőkaros első és az oldalerővezérelt trapézkaros hátsó futóműnek köszönhető, amit különösen nagyméretű lengéscsillapítókkal kombináltak. Szóval, jól vezethető az autó, egyenesfutása, kanyarstabilitása kitűnő, a megfelelően hangolt szervo minden kormánymozgást pontosan közvetít az útra.

Az nem állítjuk, hogy nem mindig mi vezettük az autót, az viszont biztos, hogy a kocsi sokat segít sofőrjének határhelyzetben. Az ESP 8.0 menetstabilizáló program összeköti mindazokat a rendszereket, amelyek a kontrollálhatóságot maradéktalanul biztosítják. Ha egy hajtókerék kipörög, az elektronikus difi lefékezi és áthelyezi a nyomatékot a kapaszkodóra. Ha gyorsításkor túlpörögnek a kerekek, a kipörgésgátló megfelelően adagolja a motorteljesítményt. Az elektronikus fékerőelosztó lerövidíti a fékutat, ha kell, segít a vészfékasszisztens, és blokkolásgátló gondoskodik arról, hogy az Audi mindig kormányozható maradjon.

Kékestetőn egy letaposott havas parkolóban próbáltuk kicsit megmozdítani a kocsi hátulját, hogy szórja a havat a kerék a fotón – nem sikerült. Minden elektronika ez ellen dolgozott, s gyorsan elvette a motortól is a nyomatékot. Aztán kikapcsoltuk mindazt, amit ki lehetett, de alig sikerült jobban vadulni. Országúton mindez úgy jelentkezik, hogy nagy tempónál, kanyargós úton, hirtelen irányváltások mellett is biztosan uralható a kocsi.

A fizika törvényei persze nem írhatók felül, s ha az autó mégis „elszáll" véd az igen stabil utasfülke az optimalizált deformációs zónákkal, a 8 légzsák, a minden üléshez járó hárompontos biztonsági öv, az aktív fejtámla. Ezzel persze még nem értünk a felsorolás végére, mint ahogy a szériában járó kényelmi extrák listája is hosszú lenne. Az általunk próbált modell ára valamivel 8 millió forint felett van, de hatmillióhoz közel is kapható már új Audi A4-es, a jól ismert, megbízható 102 lóerős alapmotorral.

A kocsit a megyei márkakereskedő, a Porsche Szeged jóvoltából próbálhattuk ki.