A Seat Leon sportos kínálata 140-től 240 lóerőig

Természetesen erősorrendben – válaszoltam arra a kérdésre, hogy melyik Leont próbálom ki először a szalon előtt sorakozó három modell közül. Vagyis a 140 lóerős, kétliteres turbódízellel kezdtem, amelyet a DSG-automata váltóval szereltek. Jó párosítás, ha akarom kisasszonyos a tempó és a kapcsolás, ha pedig úgy gondolja a vezető, hogy sportállásban tövig nyomja a gázpedált, akkor nagyon gyorsan pakolgatja felfelé a fokozatokat a váltó, alig visszaengedve a fordulatszámot. Mindez felér egy közepes hangorkánnal – ezt a motort nem készülnek indítani a csendességi versenyen –, cserébe azonban dinamikus a haladás. Az, hogy a 320 Nm-es nyomatékmaximum már 1750-es fordulatszámtól rendelkezésre áll, nagyon jól autózhatóvá teszi a Leont. Ezzel a motorral 9,3 másodperc alatt gyorsul százra a kocsi, végsebessége pedig 205 km/h.

A felgyorsított kapcsolású DSG automata váltó természetesen bolondbiztos, kézi állásnál is belenyúl a program, ha történetesen negyedikben ötvenes tempónál nyomunk egy padlógázt – ilyenkor két fokozatot is visszakapcsol. A motorválasztás nagy előnye, hogy országúton 4,5, vegyes használatban akár 5,5 liter gázolajjal is beéri a kocsi száz kilométeren, igaz, ezen adatok produkálása közben kicsit fel kell adni a sportosságból.

A konszernnek van egy 1984 köbcentis, 82,5 milliméteres furatú benzines blokkja, ebből a Seat Leonba 150, 200 és 240 lóerőt kínál – igény szerint. A kétszáz „pacihoz" persze már turbófeltöltő szükségeltetik, ezt, vagyis az TFSI FR-t próbáltuk ki másodszor. Adódott az első kérdés: hova tesznek ide még negyven lóerőt, amikor már ez sem feltétlenül emberi. Pedig még az volt. Hatfokozatú kézi váltó, 7,3 másodperces százas gyorsulás, 224 km/h végsebesség – mindez teljes koncentrálást kér a vezetőtől.

Design és erő

A Leonok nemcsak nagyon jól mennek, sportos menetteljesítményűek, hanem szépek is. Egyebek között az a nagyszerű, hogy alapmotorral családi autót is láthat benne a vevő, míg a 200 lóerő feletti tartományban a megerősített felfüggesztés vérbeli sportautóvá változtatja a kocsit. Teszi ezt versenyképes áron: az általunk próbált dízel alapára 5,8 millió, az FR 6,4, a Cupra 7,2 millió forintért már elérhető.

Kemény, de még nem használhatatlanul sprőd a felfüggesztés, kiemelkedő az egyenes futás és kanyarstabilitás. Ez a változat is bolondbiztos, abban az értelemben, hogy ha egy csendesebb Szeged környéki körforgalomban nyomunk egy padlógázt kettesnél, élénk gumihangok közepette is nagyon szépen segít íven tartani az autót. Persze ilyenkor már régen nem mi vezetünk, hanem az elektronika, s hiába nyomjuk a gázt, a teljesítménynek csak a töredéke jut el a – rendszer által időnként megfékezett – kerekekig.

Ez a változat képes hatodikban 90-nel menni 2200-as fordulatszám és 6,2 liter fogyasztás mellett, de tartósan 200-as tempónál már 18 liter az étvágy, igaz, a még elviselhető ötezres a motorfordulatszámon.
A kézben tartható erő – mondtuk utólag a 200 lóerős FR-re, s mindez egészen pontosan akkor történt, amikor a bajai úton kifelé próbáltuk elérni a maximális gyorsulást a 240 lóerős Cuprával. Ehhez azonban olyan sűrűn kellett váltani, hogy az egyes és a kettes között semmiképpen nem volt érdemes visszatenni a jobb kezet a kormányra – még a kettes és hármas között sem igazán –, fél kéz viszont nem elég a hosszanti nyomvályús úton a ménes kordába tartására. Vissza is vettünk egy kicsit, elfelejtettük a 200 lóerőn szerzett magabiztosságot, s alázatosan újra kezdtük a tanfolyamot.

Sajnos sem a forgalmi, sem az alföldi útviszonyok nem engedték meg, hogy határközelig kiautózzuk a Cuprából azt, ami benne van, ahhoz ki kellett volna kapcsolni a menetstabilizáló rendszert, amire nem vállalkoztunk. A lehetőséget azonban megéreztük. A 240 lóerőhöz 6,8 másodperces százas gyorsulás és 247 kilométeres végsebesség tartozik, a fogyasztást itt már nem illik feszegetni. Ahogy gyorsul, olyan hatékonyan lassul is a Cupra, versenytársai közül ez rendelkezik legnagyobb első féktárcsa-átmérővel, 345 mm-el.