Szegedi reptér: felszálló ágra várva

– Ma már egy nagyobb befektetőnek kötelező logisztikai feltétel a repülőtér közelsége. Gazdasági racionalitásból: olcsóbb valamit gyorsan szállítani, mint hatalmas költséggel tárolni. Ha nincs repülőtér, nem is jön komoly befektető. Néhány tízmillióból fenn lehet tartani a létesítményt, és a veszteség az első beruházónál megtérül – vallja [namelink name="Vadász László"], a Vidéki Repülőterek Szövetségének elnöke. Június elejére elkészült hazánk új légügyi koncepciója – az elnök szerint végre tükröződik a szakmai anyagban: a regionális repülőterek elsősorban a régiók versenyképességének, tőkevonzó képességének növelése érdekében fontosak az országnak.

Vadász László szerint gond, hogy a forgalom 99 százaléka a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren bonyolódik. – Az egészséges az lenne, ha a vidéknek 35–55 százalék jutna. Már az is segítség volna, ha nem diszkriminálnák ezeket a létesítményeket: a katasztrófavédelem biztosítaná, mint a budapesti repülőteret. Bizonyos feladatokat – mint a határátkelőhely fenntartását is – át kellene vállalnia az államnak – fogalmaz. Szakértők szerint ugyanakkor nem a szabályozási környezet, hanem a csekély forgalom, a kedvezőtlen a gazdasági háttér, a lakosság gyér elkölthető jövedelme gátolja a fellendülést.

Hazánkban több mint 50 repülőtér működik a Hungary-Airport.hu nyilvántartása szerint. Három nemzetközi kereskedelmű reptéren – Budapesten, Debrecenben, Sármelléken – állandóan üzemel vám- és határszolgálat. Nyilvános légikikötő a győri, a pécs-pogányi és a nyíregyházi is, ezeknek is van határnyitási joguk. Nem nyilvános, de aszfaltos pályával rendelkezik többek között a szegedi létesítmény. Az utóbbi kategóriába tartozó repterek nem fogadhatnak menetrend szerinti és charterjáratokat.

Továbbáll a befektető, ha nincs a régióban megfelelő repülőtér – vallják szakértők.
Illusztráció: Schmidt Andrea
A korábban engedélyezett, nem nyilvános fel- és leszállóhelyek tavaly december 31-éig kérhették repülőtérré minősítésüket. A szinte egyszerre beérkező kérelmek azonban leterhelték a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalát, ezért módosították a határidőt: 2012. június végéig nyílik lehetőség az átminősítésre. – A szegedi repülőtér december 31-éig elküldi kérelmét, folyamatban van az eljárási engedélyek beszerzése – tájékoztatott [namelink name="Tóth István Tibor"], a Szegedi Közlekedési Kft. ügyvezető igazgatója.

A Szegedi Repülőtér forgalmát érzékeltető műveletszámok 2005 óta nőnek. Abban az évben 25 nemzetközi művelet mellett 2346 hazait regisztráltak, 2006-ban már 100-at, illetve 6558-at. Előbbi kategóriában 2008 hozott máig megdönthetetlen csúcsot, 451 művelettel (2010-ben 325-öt jegyeztek fel), az akkori belföldi számot (9660) azonban sikerült túlszárnyalni tavaly, 12 ezer 459 esettel.

Listavezetők

Hazánkban a legjelentősebb gazdasági célú forgalmat vidéken az Audi jelenléte miatt a Győr-Pér Repülőtér bonyolítja le, a legtöbb utas Debrecenben és Sármelléken fordul meg. Előbbit évente 40– 45 ezer ember használja – bár a közelmúltban elkészült utascsarnoka évi 350–400 ezer utas fogadására alkalmas. A Pécs-Pogány Repülőtéren évente mintegy 8000 utas fordult meg. Idén januártól júniusig csaknem négymillió utasa volt a budapesti repülőtérnek – ez magyar rekord

Tóth István Tibor szerint ugyanakkor „a fejlődést behatárolják a repülőtér kialakításakor elkövetett koncepcionális hibák, komolyabb gépek, jetek nem tudnak leszállni itt". Például ahhoz, hogy menetrend szerinti járatok induljanak, utasforgalmi épületet kellene emelni informatikai, poggyász-, csomagkezelő és biztonsági rendszerrel. Az utasterminál tervét évekkel ezelőtt engedélyeztették, de nincs rá forrás. 300 millió forintra becsülték, de az ügyvezető szerint kevesebből is kijönne. A 2006-ban átadott, 1185 méter hosszú és 30 méter széles kifutópálya legfeljebb 40–50 személyes gépek fogadására alkalmas – korábban tervezték, hogy 2500 méteresre hosszabbítják, de a beruházás mintegy négymilliárd forintba kerülne. Ráadásul – mint írtuk 2008-ban – ki kellene találni a hosszabbítás módját is: a 2500 méteres betonpálya már nem fér el az 55-ös és az 5-ös főút között. Át kellene vágni az 55-ös utat, és a forgalmat a nyugati elkerülő útra terelni, vagy alagúton kellene átvezetni az 55-ös forgalmát, vagy a gibraltári reptérhez hasonlóan addig sorompóval kellene lezárni az 55-öst, amíg fel- vagy leszáll a repülő.

Milyen perspektíva kínálkozik? – Azon gondolkodunk, hogyan lehet önfenntartóvá tenni a repülőteret. Nem szakmai igénybevétel is szóba jöhet, katasztrófavédelmi gyakorlatok, céges rendezvényeknek, járműbemutatóknak egyaránt helyszíne lehetne. Több éves kilábalási tervre van szükség, hogy eltűnjön a mintegy 100 millió forintos költségvetés 60 milliós mínusza. A repülőtér ugyanis az évi 11 milliós önkormányzati támogatás mellett csupán nagyjából 29 milliós bevételt produkál – sorolta az ügyvezető igazgató. Elmondta, főleg a tranzitjellegű forgalom jellemző: a Salzburgból, Münchenből távolabbi célpontok felé induló gépek állnak meg tankolni. Erős a sportrepülés is – tavaly Szegeden rendezték a 31. vitorlázórepülő-világbajnokságot, valamint az 5. Nemzetközi Flatland kupát és az 55. Magyar Nemzeti Bajnokságot. A gazdasági élet szereplői, az üzletemberek azonban ritka ügyfelek a reptéren, ipari szállítmányok sem gyakoriak.