2023.08.14. 07:00
140 év telt el a vasút jegyében Makón – Fotók
A Makót is érintő Mezőhegyes–Újszeged vasútvonalon a hónap elején – ki tudja, meddig – megszűnt a vonatközlekedés. Érdekes egybeesés, hogy ez a vonal éppen idén 140 esztendős. Dicső múltjára a ma már kihalt makói vasútállomáson emléktábla és egy érdekes kiállítás is emlékeztet.
Szlama Benedek, az utolsó makói állomásfőnök a nosztalgiavonat érkezésekor. Fotók: Szabó Imre
Az 1800-as évek második felében azért merült fel Makón a vasút létesítésének gondolata, mert az utak sárosak, járhatatlanok voltak
– idézte fel az utolsó makói állomásfőnök, Szlama Benedek.
Érdekes, hogy az ötlet nagyjából ugyanekkor vetődött fel Aradon is, az országos vasútépítési hullámhoz csatlakozva. Az ottani főispán, Aczél Péter és Boros Béni vasútmérnök alapított először vasúttársaságot, majd itt, Makón, Lonovits József főispán csatlakozott ehhez a gondolathoz, és a minisztériumba már közösen adták be az ehhez szükséges kérelmeket.
Az engedélyeket egy helyi érdekű vasútra ugyan megadták, de állami pénzt nem kaptak rá. Az anyagi hátteret végül a vasút mentén élő polgárok, földbirtokosok adták össze részvények formájában. Az építkezés a nyomvonal kijelölését követően Aradról indult. A legnagyobb műtárgy a Maroson átívelő 600 méter hosszú, kétpilléres fahíd volt, amit közösen használt a vasút és a közúti közlekedés. A híd építésébe csődbe is ment a város, végül a vasúttársaság vette bérbe
– mondta el Szlama Benedek.
140 év telt el a vasút jegyében Makón – Galéria: Szabó Imre
Töretlen fejlődés az első világháborúig
A vasútvonal építése lépésről lépésre haladt. 1882-ben már álltak az épületek a nyomvonal mentén, és szakaszonként adták át a síneket. A munka 1883-ban ért véget, akkorra vált teljessé a vonal.
Amikor elkészült, óriási gazdasági fejlődésnek indult a térség
– közölte a volt állomásfőnök.
Megszűnt a röghöz kötöttség, kereskedelmi kapcsolatok éledtek fel. Ahhoz hasonló volt a jelentősége, mint most az autópálya-építésnek
– hangsúlyozta.
A hagymakertészek minőségi termékei is a vasútnak köszönhetően, az itt élő zsidó kereskedők közreműködésével jutottak el szerte Európába és lettek világhírűek. A hagymakertészek szövetkezeteinek épületei, ahol hosszú sorokban álltak a hagymát behordó szekerek, még ma is állnak a Lonovics sugárúton – innen indultak a tehervonatok a fővárosba, majd onnan tovább. Az itteni vasúttársaságok egyébként teljes egészében magánkézben voltak. Voltak erdői, bányája, Aradon gyártották a járműveket, de Makón is volt 1943-ig egy leányvállalata, ahol 600-an dolgoztak. Még kocsik is készültek itt – később ez járműjavítóként működött. A két helyiérdekű vasúttársaság végül 1893-ban egyesült, és az Arad-Csanádi Vasúttársaság, illetve az érintett települések fejlődése az első világháborúig töretlen volt.
Csodájára járt egész Európa
Az 1900-as évek elején a fejlesztések új irányt vettek. Addig a vasúti közlekedést gőzmozdonyok biztosították, ami igen költséges volt – ezért is oldották meg a személyszállítást úgy, hogy a tehervonatok után kapcsoltak néhány személyszállító vagont. Egy Sármezei Endre nevű, Zürichben végzett vasútmérnök aztán Németországban és Franciaországban benzin- és dízelüzemű motorokat vásárolt, és 1903-tól 1906-ig kísérletezett ezekkel a mozdonyokba beépítve az aradi üzemben.
Tulajdonképpen a motorvonati közlekedés egész Európában itt indult el először, 1906 márciusától. Emiatt ez a vasútvonal óriási hírnévre tett szert. Volt olyan időszak, amikor a Maros-hídon 25 percenként ment át egy vonat. Aradtól Szegedig 2 óra alatt tette meg a távolságot a 40 kilométer per órás sebességgel közlekedő motorvonat, ami a kor színvonalához képest óriási előrelépés volt
– tette hozzá.
A Magyar Államvasutakat az Arad-Csanádi Vasúttársaság 32 évvel előzte meg ebben. A korszerűsítésnek köszönhetően természetesen nem csak a vasúti forgalom növekedett meg: mivel így már a személyszállítás is olcsó volt, az ebből származó bevétel is rövidesen megduplázódott.
Lesz-e újra itt vonat- közlekedés?
A töretlen fejlődésnek az első világháborút lezáró trianoni békediktátum vetett véget, ami a két vármegyén átívelő magánvasutat kettévágta. A megszállás idején a kocsik, mozdonyok kétharmadát is elvitték. 1927-re tisztázódtak le a tulajdonviszonyok. A vasútvonalnak mindössze egyharmada maradt Magyarországon, és újra kellett szervezni a vasúttársaságot is. Ez egészen a második világháború végéig működött. 1945-ben aztán államosították, része lett az állami vasúthálózatnak, a szegedi igazgatósághoz került. A rendszerváltásig azért továbbra is nagy forgalmat bonyolított. A vasút köré óriási ipar települt – ez volt az itteni vasútvonal utolsó fénykora.
A kilencvenes évek már egy más időszak volt: akkoriban szinte egy csapásra megszűntek a vasúti szállítást igénylő nagyüzemek, a személyforgalom pedig a közúti közlekedés fejlesztése miatt ritkult meg egyre inkább.
A folyamat vége a vasúti közlekedés mostani megszüntetése volt. Hogy lesz-e még valaha újra forgalom az itteni síneken, senki sem tudja. Szlama Benedek is csak annyit mond ezzel kapcsolatban, a lehetőség, a perspektíva megvan – ehhez azonban meg kellene teremteni az összeköttetést egy harmadik Tisza-híddal a főváros felé, illetve a másik irányba Arad felé.
