Lassan húsz esztendős álom a déli autópálya koncepciója

Nincs a déli megyéket összekötő autópálya, gyorsforgalmi út máig sem, az ország autópálya-hálózata sugaras szerkezetű: Budapestről indulnak ki a sztrádák és elérnek, ameddig elérnek. Ha valaki Szegedről Horvátországba (Észak-Olaszországba) akar autópályán utazni, akkor fölmegy Budapestre az M5-ösön, és az M7-esen lemegy Letenyéig – a képzeletbeli háromszög két befogóján halad. Az átfogó ugyanis nem épült meg.

A déli autópálya ötletére építve 1991-ben megalakult a Déli Autópálya (DAP) Kft. Az alapítók közé egy idő után valamennyi érintett önkormányzat belépett, a befizetett összegek után pedig részvényeket kaptak az időközben rt.-vé alakult cégben. Az autópálya magántőkéből, állami segítséggel épült és koncessziós alapon működött volna. A DAP Rt.-nek 1996-ra már 220 befektetője volt, 120 a nyomvonal mentén fekvő önkormányzat.

Lehmann István, a Csongrád Megyei Önkormányzat akkori elnöke is úgy véli, hogy jó ötlet volt a déli autópálya, kár, hogy nem valósult meg. A megye 2 millió forinttal szállt be az rt.-be. Lehmann szerint komoly tervezési munkálatok folytak.

1998-ban még egy török befektető is erősítette az rt.-t, de 2001-ben kilépett, és ezzel együtt a társaságot is felszámolták. Szegeden a 90-es években Sz. Lukács Imre újságíró szerkesztésében még időszakos kiadvány is megjelent Déli utakon címmel, amely az érdekelt önkormányzatokat látta el információkkal.

Ami emlékeztet a DAP-ra

Ha a DAP az eredeti tervek szerint megvalósult volna, akkor most magában foglalná a Kaposvárt északról elkerülő 610-es utat, az M9-es Szekszárdtól keletre eső részét az új Duna-híddal, valamint az M43-as Szegedet északról elkerülő, csaknem 3 kilométeres körívét. Mindhárom útszakasz a tervezett déli autópálya nyomvonalán fekszik.


A DAP Rt. 10 évig kísérletezett Magyarország leghosszabb, több mint 700 kilométeres sztrádájának megépítésével. Mégsem sikerült megszerezni az engedélyeket, és nem sikerült előteremteni hozzá a pénzt sem. Mi volt a kudarc oka? A kormányok egyrészt fontosabbnak tartották a sugaras irányú sztrádák megépítését, másrészt az M5-ös példáján látszott, hogy a magántőkéből épülő sztráda a magas útdíj miatt elfogadhatatlan az autósok számára.

A déli autópálya ötletét mostanában a nyugati határszél megyéi élesztgetik, országgyűlési képviselők levélben keresték meg a miniszterelnököt és Szabó Pál korábbi közlekedési minisztert. Utóbbitól az a válasz érkezett, hogy – legkorábban a 2014 és 2020 közötti időszakban – előbb a Szombathely és Vasvár, majd a Vasvár–Zalaegerszeg, utána pedig a Zalaegerszeg–Nagykanizsa szakasz valósulhat meg.

Honnan hová?

A déli autópálya Soprontól haladt volna dél felé Szombathely és Zalaegerszeg érintésével Nagykanizsáig, onnan tovább Kaposváron át Szekszárd felé. A tolnai megyeszékhely mellett híd vezetett volna át a Dunán, s még Szegedet is elérte, majd elhagyta volna egy új Tisza-híddal. Itt a 47-es főutat követve érintette volna Vásárhely térségét, majd Orosházát, Békéscsabát, legvégül Debrecent. A cívisváros és Nyíregyháza közé pedig gyorsforgalmi utat terveztek. Volt egy olyan terv is, hogy a Dunántúlon a nyomvonal jobban megközelíti a déli határt Pécs környékén, és Barcsig eljutva fordul északra Zalaegerszegnek.