Győri gyártású a takarékos benzinmotor - ha törik, szépen teszi: szerethető családi autó a T-Roc

A T-Roc indulóára 6,9 millió forint, az alapmotor azonban dízel, és 1,6 literes és 116 lóerős. 

A visszafogott Style felszereltség mellé 7,5 millió forintért belefér egyebek között az automata klíma kétoldali hőfokszabályzással, az elektromosan behajtható külső tükör, a kulcs nélküli nyitás/zárás és indítás, a könnyű-

fém keréktárcsa, a 20,3 centiméteres TFT-érintőképernyő, a fűthető első ülés, valamint a tolatókamera is. Persze alapból benne van a távtartós tempomat, az aktív sávtartás, a fáradtságfigyelő és városi koccanásgátló is. 

Amikor megérkezett a Volkswagen T-Roc, „berúgta az ajtót". A Tiguan alá pozicionált – annál 252 milliméterrel rövidebb – modell lett a márka második kompakt crossovere, egyben az első a kis szabadidő-autók kategóriájában. A Portugáliában gyártott autó az Audi Q2 alapjaira épült, így futóműve inkább városi terepjárós, azaz aszfaltbetyár, mint komoly dagonyás.

És nem dizájnvilágbajnok, ahogy a márkától megszokhattuk, formája nem megosztó, ugyanakkor elegáns, magabiztos. Ráadásul a rendelhető kétszínű fényezéssel, a teljes LED-lámpákkal és kör alakú nappali fénnyel már-már dögös is. Tesztautónk nem ilyen volt, ezzel együtt nem szürkült bele a környezetébe, mi több, az eplényi sípályánál a fehér havon egészen karakteresnek mutatkozott.

Belül a hangulat barátságos, az apró tárolórekeszek szerethető kis családi autóvá teszik a modellt. A csomagtartó átlagos, alapban csupán 445 liter, ám az ülések ledöntésével a maximális hasznos raktér 1290 literre növelhető. 

Az általunk próbált modellben a Győrben gyártott, hengerlekapcsolós, 1,5 literes turbós benzinmotor dolgozott. Részterhelésnél, azaz tartós sebességnél, fékezéskor vagy lassításkor a rendszer kiiktatja a két középső hengert, így gazdaságosabb az üzemeltetés. És amikor így forog, meg is jelenik a műszerfalon erről egy jelzés. Sztrádán, valamivel 130-as sebesség fölé állított tempomattal nekünk is elég sűrűn bevillant a piktogram. A 150 lóerős, 250 Nm-es, maximális forgatónyomatékú motor 8,4 másodperc alatt gyorsítja fel 100 kilométer/órára az 1,3 tonnás T-Rocot, a végsebesség eléri a 205 kilométert óránként. 

A 2590 milliméteres, a Golffal megegyező tengelytávú T-Roc jól vezethető, a kocsi a magasabb építés ellenére kanyarban is stabil, az úthibákon jól rugózik. Terepen nem túl sokat próbálgattam, sztrádán viszont annál többet gurultam vele, alaposan teszteltem a fél önvezetés felé mutató aktív sávtartást és a távolságtartó tempomatot. Mert autópályán fáradtan, álmosan vagy „belerongyolunk" az előttünk autózóba, vagy kitérünk a sávból, és a korlátnak csapódunk, illetve a másik irányba leszaladunk a pályáról. De nem ezzel a T-Roc modellel!

Mert kezdetben volt a sávelhagyásra történő figyelmeztetés, amikor csipogott az autó, ha úgy metszettük a látható felfestésű záró- vagy terelővonalat, hogy előtte nem indexeltünk. Azután következett az aktív sávtartás, vagyis az enyhébb ívű kanyarban kormányzott is helyettünk az autó. Máig emlékszem, ezt egy új Focusban próbáltam először, de a márkakereskedő figyelmeztetett, csak úgy működik, akkor veszem észre, ha nagyon kis szögben metszem a vonalat. Azóta sok év eltelt, finomodtak a rendszerek, és márkafüggő, hogy mit enged az autó a sofőrjének. Ez a Volkswagennél pont az optimális. 

Szóval, ha nem megyünk ki a sávból, akkor már csak azt kell figyelni, hogy ne érjük utol az előttünk haladót. Persze itt is ment előre a világ, amit abból tudtam meg, hogy amikor a T-Roc hirtelen fékezésére számítottam, nem történt ilyen. A szélső sávban haladtam tempósan, amikor egy nálam sietősebb sofőr elment mellettem, majd – szerintem túl gyorsan – visszavágott elém. Készültem a rendszer erőteljes fékezésre, ám ennek nyoma sem volt. Az okot a mellettem üldögélő Porsche Szeged értékesítőjétől tudtam meg. Nemcsak az előttünk lévő másik autó távolságát nézi a szoftver, hanem annak sebességét is, az pedig ezúttal itt biztonságos volt.