2022.04.16. 14:00
Nyolcvanhat évig közlekedtek rajta
Európa első keszonalapozású, kétvágányú vasúti hídját 1858-ban építették Szegeden, és a második világháborúban, 1944-ben nyolcvanhat esztendei közlekedési „szolgálat” után lebombázták a nyugati szövetségesek. Erre a hídra emlékezünk most, és idézzük meg történetét olvasónk, a több ilyen objektum megépítésében közreműködött Kovács Ferenc segítségével.
Szegeden létesült 1858-ban Európa első keszonalapozású, kétvágányú vasúti hídja. Ezzel kapcsolatban juttatott el szerkesztőségünkbe fényképekkel illusztrált írást szegedi olvasónk, a 87 éves Kovács Ferenc, aki több híd építésében vett részt országszerte, kormánykitüntetést is átvehetett munkájáért. Ez a hídépítés azért is valósulhatott meg, mert a történelem folyamán a Tisza menti nagyváros jelentős kereskedelmi, forgalmi központtá vált – írta levelében Feri bácsi, akivel beszélgettünk is.
Kezdetek
Városunk fejlődését jelentősen segítette kedvező földrajzi fekvése, a Tisza, ahogy a mai napig nevezik, Szeged főutcája, már az előző századokban is a vízi szállítás útvonalának számított. Megszakította a közutakat, ezért lehetővé kellett tenni az átkelést és az áruk raktározását – mondta Kovács Ferenc. A helyi polgárok hangadói – akik többnyire kereskedők voltak – tározók, raktárak építésével, tutajkikötő létesítésével tették alkalmassá a várost a termények fogadására, befogadására, illetve az átkelés megszervezésével segítették a szárazföldi továbbhaladást.
A vízi szállítás a Tisza melléki, az átkelés lehetősége pedig a bánáti, erdélyi, szerbiai termények, nyersanyagok és egyéb áruk gyűjtőhelyévé, a közlekedés váltópontjává avatták Szegedet. A fokozódó mezőgazdasági árutermelés is szükségessé tette, hogy a folyó két partja között ne csak az állandó kompjáratok jelentsenek, teremtsenek kapcsolatot, amit segített az úgynevezett cölöpjármos ártéri híd.
Fejlődés a vasúttal
A jég és a szeszélyes áradások már ekkor sem engedték, hogy a már említett ártéri híd az év minden szakában a forgalom rendelkezésére álljon, így egy állandó híd építése a város továbbfejlődésének feltétele lett – szögezte le Kovács Ferenc.
Azzal folytatta, hogy Reizner János, Szeged krónikása a reformkor kapcsán azt írta: „A Tiszán át való közlekedés akadálytalan fenntartására az állandó híd kiépítésének terve már akkor felmerült.” Ezzel már 1842-ben foglalkozott a választott „község”, a tervek és a javaslatok jelentős érdeklődést keltettek, de az érintettek és a városatyák nem tudtak megegyezni.
Az úgynevezett áthidalásnak a vasútépítés adott újabb lendületet. A helyileg alakult vasúttársulatok hívták fel a figyelmet a fontosságára és képviselték a települések érdekeit a különböző fórumokon. A hármas egységet a városi tanács és az országos Magyar Központi Vasúttársaság alkotta – ismertette Feri bácsi.
És jött a gőzös! Szeged a városi tulajdonú területeket ingyen engedte át a vasútépítésre, az érintett magánszemélyeket pedig közpénztárból kártalanította. A Szeged–Temesvár vasúti fővonal központjának a Tisza áthidalása számított, ami elhúzódó vitákat generált városi és kormányzati szinten is. A szegedi vezetés levelet írt a császárnak, hogy náluk valósuljon meg. A végső döntés 1855-ben született meg, mely Szegednél adott engedélyt a Tisza-híd építésére.
Tervezés és kivitelezés
Az 1858-as építkezés előkészítését részletes vízállási megfigyelésekkel, talajvizsgálatokkal végezték, amelyek során kiderült: a Tisza medre az ideálisnál kevesebb agyagot rejt. A francia főmérnök, Cézanne ezért az akkor forradalmian új keszonos pilléralapozást választotta: gázkompresszorokkal 3 atmoszféra nyomású levegőt állítottak elő, amivel kiszorították a vizet pillércsövek belsejéből.
Az így kialakított keszonban két munkás fért el, ők termelték ki az altalajt, hogy a vasoszlopokat lesüllyeszthessék. Éjjel-nappal folyt a munka, a férfiak 6 órás műszakban dolgoztak. Amikor elérték a tervezett mélységet, csövenként 12 fenyőfa cölöpöt vertek le a talaj tömörítésére, végül a pillércsövek belsejét kibetonozták. A keszonmunkások többsége Algyő környéki földműves, munkás volt.
A híd vasszerkezete a csőalakú pillérekkel együtt összefüggő egészet alkotott, minden dilatáció nélkül, és éppen ez volt a legnagyobb hibája, mert a szerkezetekben az erők játéka teljesen bizonytalan és meghatározhatatlan volt – tudtuk meg Kovács Ferenctől. Az alapozáshoz kellő csöveket a skóciai Glasgow-ból hozták, a vasszerkezetet Párizsban állították össze.
A szögecselést géppel végezték, ami szintén újdonságnak számított akkoriban. Az egész híd vasszerkezetének, illetve a 32 ívnek a felállítását 1858. június 15. és október 25. között végezték, ezt követték a kisebb szerelési munkák, szintén szegecselésekkel. A hídpróbát novemberben tartották, a hidat december 2-án adták át a forgalomnak, és ezzel az egész vasútvonal Budapest–Cegléd–Szeged–Temesvár között megszakítás nélkül működhetett.
Bombázás Nyolcvanhat éves közlekedési szolgálat után a már gyenge műszaki állapotú szegedi vasúti híd a második világháborús bombázásoknak esett áldozatul – elevenítette fel Kovács Ferenc, akinek korábban már több írása megjelent lapunkban.
Megsemmisítése azért lett fontos, mert rajta keresztül közlekedett Romániából Németországba az olajvonatok jelentős része, illetve a németek azt is használva akarták lerohanni Romániát, amikor kapitulált a Vörös Hadsereg előtt. Az amerikai bombázók 1944. augusztus 24-én, majd szeptember 3-án végzetes támadást intéztek az objektum ellen.
Végül említsük meg még egyszer, mert nem szabad elfelejtenünk: Szegeden épült először a kontinensen keszonalapozású, kétvágányú vasúti híd.
Fontos számok, adatok
A megépült Tisza-híd teljes hossza 439 méter volt, ami a Szeged felőli oldalon két boltozott nyílásból állt, így a boltozott 8 darab rácsos ívtartóra 41,4 méteres nyílásokkal 352 méter esett. A pilléralapok 2-2 vascsőből álltak, amelyek egyenként 1,8 méter hosszúak, 3 méter átmérőjűek és 35 milliméter falvastagságúak a voltak.
