Tisza: vége a hajózás fénykorának

Nyaranta – már amikor nem szól közbe az árvíz – élénk vízi élet zajlik a Tiszán. Egyre-másra haladnak el a hidak alatt a kenuk, a kajakok, sárkányhajósok edzenek, vitorlások szántják a hullámokat. Igazi nagy hajót, személy- vagy áruszállításra szolgáló járművet azonban mind ritkábban láthatunk – pedig a Tisza Szegednél nem csak forgalmas vízi út volt: a várost hajógyártásáról is ismerték.

Eleinte fenyőszálakból összekötözött tutajokon hozták le a Maroson a sót, majd kezdetleges, leginkább még a tutajra hasonlító sóhajókat használtak – tudtuk meg Pálfy Sándor és Tóth Béla (képünkön) Szegedi hajók a Tiszán, Dunán, Dráván, Száván című könyvéből, amelyet az ünnepi könyvhéten mutattak be a Somogyi-könyvtárban. Fontos vízi és szárazföldi utak futottak össze itt, így válhatott a település az értékes só elosztóközpontjává, Erdélyből pedig hatalmas mennyiségű faanyagot engedtek le.

Fahajók a Tiszán 1908 körül.
Fotó: Móra Ferenc Múzeum arhívuma
– Szent István korától 1944-ig gyártottak Szegeden fahajókat – osztotta meg velünk a könyv egyik szerzője, Tóth Béla író, szerkesztő, a Somogyi-könyvtár nyugalmazott igazgatója. – A nándorfehérvári csatához is itt, a Tisza partján készítették az úszó hadiszereket zsoldos mesteremberek. A szegediek persze eltanulták a szakmát.

A hajógyártás kora leáldozott

Fénykorában 360 embernek adott munkát a tápéi gyárban a hajókészítés és -javítás: 1990-re ez a szám 90 főre csökkent. A rendszerváltás után különféle cégek alakultak az egykori hajógyár „romjain". Egykor itt gyártották a Z-meghajtású önjáró uszályokat, többek között 1300, 1500, 1600 és 1800 tonnás bárkák kerültek ki a gyárból, pontonok a lengyel, a csehszlovák hadseregnek, uszályok bányatavakra, 100 fős személyszállító hajók. Javítottak itt tengerjárót is, ma azonban inkább kisebb jachtok tervezése, meglévő hajók javítása, ami munka akad.


A török megszállás éveiben luntrák – kisebb, tető nélküli hajók –, Maros-járó lapos kofahajók, egyéb vízi járművek kötöttek ki a vár és a Palánk közötti térnél, a pontonhíd fejénél. Ide érkeztek a keleti portékákkal rakott török hajók is Ankarából, Damaszkuszból, Isztambulból. Miután Tóth Mihály, a város egykori főbírója a vízen át indított támadást, és rövid időre visszafoglalta Szegedet, tartottak tőle, hogy ez megismétlődik. A meglévő hajókat használták, a hajóácsokat azonban nem engedték dolgozni. Még a halászok ladikjait is külön írásos okmányokkal engedélyezte a török.

– A török megszállás után az ausztriai Gmundenből kértek szakembereket, akik a fahajók réseit kóccal el tudták tömni: ezt hívták superolásnak – tudtuk meg Tóth Bélától. Innen ered a hajóácsok elnevezése, a super. A hosszú európai háborúk közepette a magyar Alföld lett a térség éléskamrája. Százával járták a Dunát és mellékfolyóit a 150–700 tonnás gabonaszállító hajók, köztük a hungarikum bőgőshajók – nevüket a bőgőfejű hajóorr adta. – A gondozatlan földutakon esős időben az Isten hetven ökre ki nem húzta a szekeret a sárból, a hajó meg ment – írta le a korabeli állapotokat az egykori könyvtárigazgató. Persze amikor nagy volt az aszály, a hajósok és a vízimalmok is álltak: ezt mondták dángubálásnak.

A Keszeg halászbárka az 1960-as években.
Fotó: Móra Ferenc Múzeum Arhívuma
A fahajóépítés az 1700-as évek végén, az 1800-as évek közepéig élte virágkorát, Zsótér János idejében. A szegedi születésű, örmény származású kereskedő egy-egy „superplaccán", hajóteremtő telepén évente 12 hajót bocsátottak vízre. Száz saját hajója gabonát, követ, bort fuvarozott Tokajból lefelé, bátrabb kormányosai eljutottak a Dunán Regensburgig, lefelé Szulináig. A Tisza partján ekkor a mai klinikáknál vízimalmok dolgoztak, Felsővároson superplaccok húzódtak a parton.

Kezdetben a sóhajókat egy útra ácsolták: miután odaértek a rendeltetési helyükre, szétszedték azokat, a faanyagot eladták. Ezek a hajók azonban már rég nem egy útra „szóltak", a folyón felfelé viszont csak vontatással lehetett közlekedni. Húzták a hajókat emberi erővel, lóval, II. József idején fegyencekre szabták ki a kemény, nehéz munkát halálbüntetés helyett. A vontatás kényszerét az önjáró gőzhajó szüntette meg.

Csongrádra jár a Csege

Csongrádig közlekedik a szegedi kikötőből az Alsó-Tiszai Hajózási Kft. sétahajója, a Csege is – tudtuk meg a cég alkalmazottjától. Januártól decemberig bérelhető a 85 fős hajó, a hídépítés miatt rendszeres járatot nem üzemeltetnek. A Victor Hugo sétahajó is itt köt ki nyaranta négyszer: útban Pestről Tokajba és visszafelé. Egy hete állnak az árvíz miatt, de jövő héten ismét indul a Csege, igény szerint. Az alacsony vízállás nem jelent gondot a sétahajónak, de 8 méteres víznél már nem fér át a hidak alatt – most a kikötőt öntötte el a Tisza, ahol beszállhatnának az utasok.



Óriási feltűnést keltett, amikor Széchenyi István először felhajózott Szegedig a Franz I. nevű gőzhajóval, 1833 szeptemberében – a felfordulásban három embert eltiport a tömeg. Jártak ugyan a Tiszán gőzhajók, de vashajót nem készítettek Szegeden az 1950-es évekig. A hajógyár a Tisza szabályozásánál használt munkagépek javítására szakosodott műhelyből nőtt ki. A Mahart megalakulása után aztán beindult a nagyüzem a tápai hajógyárban – és tartott egészen az 1990-es évekig.

„A mai világban a hajózásnak a romantikája odavan. Az anyagias világ miatt. Már vannak rádiótelefonok, nem nagyon veszik figyelembe, hogy köd van, árvíz van, nem tud olyan gyorsan haladni a hajó, hanem várják, mint a kamiont." Terbe József hajóskapitány így beszélt Tóth Bélának a XXI. századi hajózásról. És nemcsak a szabadság szűnt meg, hanem a hajósképzés, a hajógyárak is. Nagy vízi járművek évek óta nem készülnek Szegeden, az utolsó nagyobb munka talán az azóta is használaton kívül álló Millennium úszóház volt.

Hajóácsok munka közben 1908-ban.
Fotó: Móra Ferenc Múzeum Arhívuma
Ráadásul a Tisza szeszélyes vízjárása nem csak a szabályozás előtt jelentett gondot. – A minimum vízszint egy teherhajónál legalább két méter, kis víznél már nem lehet megrakodni a járművet – világított rá a hajóskapitány, aki 1969-ben kezdte a szakmát. Jelenleg a Tiszaport Kft. hajóskapitánya és hajózási felügyelője. Először a Tiszán, majd a 80-as évektől a Dunán, Rajnán, Elbán hajózott. Szegednél manapság évente ha száz teherhajót láthatunk, és a nyári, egy méter húsz centis vízállásnál csak Csongrádig jutnak fel a hajók.

Összehasonlításképpen: 1844- ben a pontonhíd kapuján 1425 hajó haladt keresztül. Ha a vízlépcső megépülne Csongrádnál, Tokajig vagy föntebb is hajózható lenne a folyó, véli Terbe József hajóskapitány. A támogatók azzal is érvelnek: nem romlandó tömegárut szállítani vízi úton a leggazdaságosabb. A környezetvédők szerint azonban az élővilág nagy árat fizetne. A duzzasztással eltűnhetne a folyóból a kecsege, lemondhatnánk a tiszavirágzásról.