Szeged fenntarthatóan közlekedik

Az önkormányzati feladatok központosítása után a legjelentősebb hatáskör a helyi közlekedés viszonyainak formálásában maradt az önkormányzatnál. A település mobilitási helyzete részét képezi a lakosság életminőségének, és a gazdaság fejlődésének is tényezője, a technológiai cégek szempontjából a környezetbarát közlekedés vonzerőt jelent. Ugyanakkor a feladat jelentős és növekvő pénzügyi terhet is jelent az önkormányzatnak.

A fenntartható közlekedés versenyhelyzetbe került, a 90-es évek óta a gépjármű állomány jelentősen nőtt Magyarországon, az országos statisztika szerint több mint egyharmadával.

Hasonló a helyzet a helyi személygépjármű és motorkerékpár állományban. (A szegedi adatok az adóztatott járművek darabszámát mutatják. A 2004-es megugrás azt mutatja, mikor bevallott adóból kivetett adó lett a gépjárműadó.)

Bár közlekedési felmérés nem készül minden évben, 1994 óta négy felmérés adatai rendezhetők egymás után. A felmérések módszertanai nem feltétlenül voltak azonosak, a KSH például nem mérte a nyugdíjasokat, de a diagramból így is egyértelmű trend bontakozik ki.

Még ha figyelembe vesszük azt is, hogy néhány százalék hibája lehet az ilyen felméréseknek, ennek ellenére elég világosan látszik, hogy a személygépjármű állomány jelentős növekedése ellenére a szegedi forgalomban az autós közlekedés aránya gyakorlatilag stabilnak mondható. A közösségi közlekedés rovására bővült a kerékpáros és a gyalogos forgalom. Egyelőre statisztikailag nem kimutatható a motorkerékpáros közlekedés, noha a járművek száma jelentősen növekedett.

Ha nem a fenntartható – nem fenntartható összevetést nézzük (ami stabil arányokat mutat), hanem az egyéni módokat hasonlítjuk a közösségi közlekedéshez, akkor látható , hogy az egyéni módok nyertek teret. Ez nyilván jelent egyfajta minőségi javulást az egyén szempontjából, hiszen a számára rugalmasabb (és egészségesebb) módot választotta, amit nem kis részben azért tehetett meg, mert bővült, javult a kerékpáros infrastruktúra. Azt gondolom, hogy ha nem javítjuk a biciklizés körülményeit, a közösségi közlekedésből akkor is vesztettünk volna utasokat, csak azok most autóznának.

Ennek ott van jelentősége, hogy az Oskola utcán reggeli csúcsórában elhaladó biciklisek száma nagyságrendileg annyi, mint a Tisza Lajos krt. személyautó forgalma. Hasonló összevetést lehet tenni pl. az újszegedi buszokkal: egyetlen csúcsidei csuklós busz utasai, ha autóval jönnének, a Sportcsarnokig érő sort hoznának létre. Mivel az utcákon a házfalak közötti hely adott, tehát sávot bővíteni a legtöbb helyen nem lehet, Szegeden azért lehet még mindig elég jól közlekedni autóval, mert az emberek többsége nem autóval közlekedik.

A 2011-es népszámlálás alkalmával a KSH készített felmérést a közlekedési szokásokról, az adatokból a százezres városokat emeltem ki, az összehasonlításnak itt lehet értelme.

Az adatok összevétéséből látható, hogy két városban mondható alacsonynak az autóval közlekedők aránya (Szeged és Miskolc), és egyetlen városban magas egyszerre a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés aránya, Szegeden. Mind a szegedi historikus adatokból, mind a magyar városokkal való összevetésből látható: Szeged fenntarthatóan közlekedik.

Korábbi írások hasonló témában:

Amire a B+R tanít

Mennyi a mintegy?

Szegény bűnbak 2-es villamos

Hogyan közlekednek a szegediek?

És még érdekes:

Átalakítanák a közlekedési kedvezményeket

NINCS SZÜKSÉG A VOLÁN-TÁRSASÁGOK ÉS A MÁV ÖSSZEOLVASZTÁSÁRA

var _gaq = _gaq || [];

_gaq.push(['_setAccount', 'UA-26254729-1']);

_gaq.push(['_trackPageview']);

(function() {

var ga = document.createElement('script'); ga.type = 'text/javascript'; ga.async = true;

ga.src = ('https:' == document.location.protocol ? 'https://ssl' : 'http://www') + '.google-analytics.com/ga.js';

var s = document.getElementsByTagName('script')[0]; s.parentNode.insertBefore(ga, s);

})();

// ]]>