Döcögve kapaszkodott a hídra, de a szegediek szerették az 5-ös villamost

1948 őszén, amikor a régi közúti híd helyén átadták a mai Belvárosi hidat, a híd közepén egyetlen villamospályán megindult az 5-ös villamos. A háborúban megrongálódott régi hídon még két villamos sínpár haladt, de a villamosközlekedés már 1919 óta nem üzemelt rajtuk; előbb az újszegedi szerb megszállás miatt, utóbb pedig mert a fejlődő forgalmat autóbusszal hatékonyabban lehetett átvenni.

Valójában a Belvárosi híd tervezői sem lehettek biztosak abban, ahogy az út közepén vezető villamosvonal elegendő lesz-e. Az egypályás vonalat már 1927-ben megvizsgáltatta a város, de akkor úgy gondolták, zavarná a híd forgalmát. A hídverő Gerő Ernőnek azonban 1948-ban az volt a fontos, hogy mielőbb olcsón biztosítsák a partfürdőre és a ligetbe jutást, később pedig a kendergyárban dolgozó munkások utazását. Az akkori elgondolás az volt, hogy az 5-ös villamos veszi majd át az újszegedi vasútállomásra érkező utasokat, mivel a lebombázott vasúti hidat nem építették újjá (Temesvárról már nem, de Makóról még járt vonat Szegedre). Az mindenesetre árulkodó volt, hogy a város akkori két közlekedési vállalata, a Közúti Villamos (a későbbi Szegedi Közlekedési Vállalat) és a Városi Autóbuszüzem 1948 decemberében már azon vitázott, hogy a Szeged-Újpest mérkőzésre melyik szállítson utasokat, előbbi ugyanis kifogásolta, hogy a posta elől autóbusz is induljon az újszegedi SzAK-pályára.

Amikor megindult az 5-ös, a vonaljegy ára 70 fillér volt, amit 1950-ben 50 fillérre csökkentettek. Kezdetben csak az újszegedi Tóth vendéglőig járt, a folytatást a Népkert sor – Temesvári körút – Újszeged állomás irányban 1949. májusában adták át. 12 perces indulása ellenére főidőben híresen zsúfolt volt. Az első időkben a villamoskocsikon előbb a kocsiperonra kellett felszállni, s onnan jutott az utas az ülőhelyek közé. A zsúfoltság miatt azonban nem volt nyerő stratégia beljebb menni, aki tehette megkapaszkodott a kijárat környékén, és emiatt még nagyobb lett a zsúfoltság. A kocsikon akkor még állandóan helyben lévő kalauz dolgozott, akinél jegyet lehetett venni. A le- és felszállást is ő intézte, valamint ő jelezte a villamos indítását. (A jegyellenőrzést külön alkalmazott végezte; a kalauzok 1974-ig teljesítettek szolgálatot a szegedi tömegközlekedés járművein.)

Tessenek beljebb menni!

Sejthető, hogy e szervezés miatt hosszadalmas volt a le-felszállás a megállókban, a kalauz állandó csatában állt az utasokkal, hogy haladjanak beljebb. Idővel a kalauzok a házmesterrel egy szintre kerültek a megbecsültségi rangsorban. A villamosvállalati békeverseny sem volt jó hatással az utasokra: gyakran előfordult, hogy a kalauz elindította a villamoskocsit, még mielőtt az utas fel tudott volna lépni a lépcsőre. Több esetben a gyerekeket felsegítő anya már nem tudott felszállni, vagy éppen fordítva: a gyerekeket már letette, de a villamos közben elindult. De az ellenkezőjére is volt példa: „Az újabb megállóknál már senki sem tudott a tömött kocsira felszállni. Egy asszony azonban két gyermekével a karján a lépcsőre kapaszkodott. Én már előre befogtam a szemem, hogy ne lássam a szerencsétlenséget. A kocsi állt a megállónál, a kalauz könyörgött az asszonynak, hogy várja meg a következő kocsit, az emberek pedig szidták a kalauzt, hogy sietnek, mert lekésik a vonatot. Mikor végre az asszony engedett es megindult a villamos, a kalauz sóhajtva jelentette ki: Ma már ez a harmadik ilyen eset.”

Terhes Sándor, az SZKT közlekedéstörténettel foglalkozó munkatársa írta a Délmagyarország 1998. február 28-i számában, hogy az 1950-es években külön fillérhelyettesítő tantuszokat gyártottak Szegedre (bár ezek végül nem kerültek forgalomba), mivel az utasok előszeretettel fizettek maroknyi fillérrel a kalauznál. Terhes Sándor a kalauzos anekdotákat is gyűjtötte, íme egy jellemző közülük: „A kalauz felszólít egy asszonyt, hogy váltson jegyet. – Nem tudok jegyet venni – szabadkozik az asszony – nincs pénzem, tíz évig börtönben voltam, mert hülyére vertem a fiamat. A kalauz alaposabban megszemléli a bliccelőt, majd felkiált: – De régen láttam, édesanyám!”.

Az 5-ös villamos nem a sebességéről volt híres. Az első időkben előfordult, hogy a havas-fagyos napokon csak kínkeservesen tudott felkapaszkodni a hídra. 1957-ben ráadásul kiderül, hogy a tíz évvel korábbi rohammunkában rosszul öntötték a betont a villamossínek mellé, ezért az összetöredezett. A kilengés (és több kisiklás) miatt az 5-ös jó ideig lépésben kelt át a hídon, amíg 1958-ban ki nem cserélték a sínpárt. Ha sietsz, menj gyalog, járta a mondás a szegedi villamosközlekedők között.

A zsúfoltság enyhítése érdekében 1953-ban az 5-ös vonalán megjelentek az ikerszerelvények. Ezeket a szegedi villamoskocsiszín dolgozói saját tervek alapján építették egy-egy motorkocsi és pótkocsi összekapcsolásából. Tíz év múlva, ugyancsak a szegedi leleménnyel készült csuklós sárga villamosok kerültek a forgalomba. 1964 után olyan időszak következett, amikor az első kocsiba csak bérlettel, míg a másodikba jeggyel lehetett felszállni; az első kocsiban így megspórolták a kalauzt, a hátsó kocsiban viszont még nagyobb lett a zsúfoltság.

A járda kilógatása

A város fejlődésével a Belvárosi hídon is megnőtt a forgalom. A középen közlekedő villamos mellett elfértek ugyan egy-egy sávban a járművek, de amikor villamos jött, minden lelassult, előzni lehetetlen volt. Szeged egyetlen hídjáról nem lehetett kitiltani sem a kerékpárosokat, sem a lassú lovaskocsikat. 1963-ban a Délmagyarország arról cikkezett, hogy a villamos helyett előnyösebb lenne autóbuszokkal szállítani az utasokat. A forgalom további növekedését várták, pedig már az addigihoz sem volt elég széles a híd. Ráadásul, az Odessza lakótelep építéséhez trélereken kellett átszállítani a túlméretes betonelemeket, és volt szállítmány, amelyik balesetet okozott.

Megjelent az az ötlet is, hogy a gyalogosforgalmat költöztessék a híd főtartóin kívülre, s ezzel nyerjenek hasznos területet. De bármennyire látványos lett volna, ehhez a híd teljes keresztirányú vasbetonpálya-lemezét ki kellett volna cserélni, mivel a járda helye nem bírta volna el a közúti forgalom terhelését.

Az 1960-as évek végére a forgalomszámlálás megállapította, hogy a közlekedő járművek száma 67 százalékkal növekedett. Ebből kiszámítható volt, hogy villamossal már 1969-ben, villamos nélkül pedig 1973 végére a híd közúti forgalma telítetté válik. A Bertalan-hídnak még csak a tervei készültek (1978-ban adták át), ezért nem volt más ésszerű megoldás, mint autóbuszra cserélni a villamost.

Kétszeresére drágult

A Délmagyarország 1969. január 5-i száma jelentette be, hogy január 31-én megszüntetik a villamospályát a hídon. Februártól Újszeged felől elkezdték felszedni a síneket és leszerelni a vezetékeket. Az 5-ös villamos helyébe a 6-os autóbusz állt, amely a liget körül körbement, majd visszatért a Széchenyi térre.

Az 5-ös utasai számára ezzel a kétszeresére drágult a közlekedés: az 1966-tól 1 forintos (azelőtt 50 filléres) villamosjegy helyett az autóbuszjegy ára 2 forint volt, a 25 forintos villamosbérlet helyett az autóbusz-bérlet 80 forint. Az egyvonalas autóbuszbérletért 50 forintot kellett fizetni, de ha valaki ilyennel járt a 6-os autóbuszon, majd Szegeden villamosra szállt, annak 75 forintjába került havonta az utazás.

Egykettőre megnőtt a hídon gyalogosan átkelők száma. Ugyanakkor pedig a villamos hiányában megnőtt a járműforgalom sebessége is, annyira, hogy ismét elővették azt a fura szabályt, miszerint a jobb oldali járdán csak Újszeged felé, a baloldalin csak Szeged felé volt szabad gyalog menni. A gyalogosok ezt természetesen nem tartották be.

A fényesre koptatott sínpár

Nem ismeri a szegedieket, aki azt hiszi, hogy örültek a hídon negyedórát döcögő villamos helyett az 5 percenként járó autóbusznak. A drágulás megadta az alaphangot, és kiderült, hogy az 5-öst olyannak szerették, amilyen volt: zörgősnek, döcögősnek, sárgának és lassúnak; legalább lehetett nézelődni a hídról, szép volt a kilátás és mindenki belekalkulálta a napjába a villamost. A Délmagyarország három újságírója az 1969. február 16-i lapszámban riportban tesztelte is a 6-os buszt, de senki nem lelkendezett.

Az 5-ös búcsúja is megmaradt a Délmagyarban. Egy idős újszegedi virágkertész 1969. január 31-én este egy szál vörös szegfűt tett búcsúzóul az utolsó Szegedre induló villamoskocsi ütközőjére. Az utolsó járatról szólva Nagy István, a közlekedési vállalat munkatársa tíz évvel később így emlékezett a szegfűs villamosról: „Éjjel 11 óra: még egyszer, utolszor én is leszállok, majd rövid idő múltán újra fellépek, a kocsiba. Ekkor már csak néhányan tartózkodnak a villamoson, azok, akik az utolsó járat kedvéért szálltak fel. A kalauz ismét körültekint, s megszólal az indulást jelző csengő. Elindulunk vissza Szegedre. A ligeti nagy kanyarban a kerekek csattogása mintha csak azt mondaná: ugye, emberek, nem is olyan kellemetlen ez a zaj? Az úton, a hídon integető emberekkel találkozunk. A liget öreg fái mintha csak összesúgnának a csillagos éjszakában: jól megnézzétek, holnaptól nem jön erre a csilingelő! A Tisza tükrében még egyszer megcsillannak a villamos lámpásai. 23 óra 12 perc: a 702-es szép csendesen beérkezik a Széchenyi térre. A váltót elállítják, és az utolsó 5-ös villamos elhagyja a húsz éve koptatott fényes sínpárt. Bevonul pihenőre, piros szegfűvel a homlokán.”

Újraindult Annó rovatunk

A Móra Ferenc Múzeummal együttműködésben, a Délmagyarország egykori fotóriportereinek munkáiból újra elindítottuk Annó rovatunkat.

- Sorozatunkban régi fotókat próbálunk beazonosítani. Harminc-negyven-ötven év távlatában azonban fenn kell tartanunk a tévedés jogát. Ha Ön felismeri a fotón szereplőket, helyszíneket, örömmel várjuk észrevételét az online[kukac]delmagyar.hu címen!

- Önnek is vannak régi fotói közösségi, családi eseményekről, amelyeket megosztana olvasóinkkal az Annó rovatban? Írjon nekünk!

- Az Annó oldalain megjelent fotók a Délmagyarország kiadó tulajdonát képezik. A fotókat a Móra Ferenc Múzeum helytörténeti gyűjteménye gondozza.

Nézzen be hozzánk, képek annó!