The Economist: Nem félni kell a kínai elektromos autóktól, hanem meglátni bennük a lehetőséget

1997 és 2011 között mintegy egymillió amerikai feldolgozóipari dolgozó vesztette el állását a kínai konkurencia miatt, mivel az ország integrálódott a globális kereskedelembe, és olcsó árukat kezdett exportálni. Ezt a „kínai sokkot” azóta gyakran emlegetik a tengerentúlon, főként a munkásosztálybeli körökben. Jelenleg a kínai autógyártók élnek meg elképesztő felemelkedést, ami egy újabb sokktól való félelmet indíthat el – írja a The Economist.

– állapítja meg a lap elemzője.

Öt évvel ezelőtt Kína még csak negyedannyi autót szállított külföldre, mint Japán, a világ akkori legnagyobb járműexportőre. A legfrissebb adatok szerint a távol-keleti óriás már több mint ötmillió járműnél tart, ami meghaladja a japán adatot.

A kínai elektromos- és hibrid autógyártás néhány év alatt hatalmas fejlődésen ment keresztül. Ma már a szakemberek is elismerik, hogy a kínai autók versenyképesek, az ezen a terén jócskán lemaradó európai gyártókat pedig meg is előzik. Fontos szempont, hogy rendkívül olcsónak számítanak, ezért hatalmas a kereslet rájuk, olyannyira, hogy exportjukat ma már csak a szállítmányozási nehézségek korlátozzák.

A The Economist szerint a zöld átállás várható felgyorsulása miatt a kereslet tovább fog nőni a megújuló energiaforrásokkal hajtott járművek iránt, ezért Kína 2030-ig akár meg is duplázhatja részesedését a világpiacon, maga mögé utasítva a patinás európai, amerikai és távol-keleti gyártókat.

A fagyos geopolitikai légkör azonban nehézségeket vetít előre. Számos kritika látott már napvilágot azzal kapcsolatban, hogy a Made in China program 2014-es elindítása óta Kína hatalmas állami tőkeinjekciókat juttatott az ottani autógyártóknak.

Nehéz pontosan meghatározni az olcsó hitelek, a tőkeinjekciók, a vásárlásösztönző támogatások és kormányzati szerződések értékét, amelyeket a kínai autóipari vállalatok élveznek, de egy becslés szerint a 2010-es évek végén az iparágra fordított állami kiadások összege megfelelt az elektromosautó-eladások egyharmadának. Mindezt pedig kiegészíti a nyugati autógyártókkal, valamint a nyugati és dél-koreai akkumulátorgyártókkal közös vállalkozások révén a kínaiak birtokába jutott gyártási technológia és know-how felhasználása.

Ezért a nyugati politikusok egyik fontos feladatuknak tekintik, hogy megvédjék a saját járműgyártóikat a kínai „támadásától”. Októberben az Európai Bizottság vizsgálatot indított a kínai autókkal kapcsolatban. Joe Biden amerikai elnök sajtóhírek szerint fontolgatja a rájuk kivetett vámok emelését, annak ellenére, hogy az amerikai autógyártók, akiket 27,5 százalékos adó és az inflációcsökkentő törvény által nyújtott segélyek védenek, jelenleg kevés kínai versenytárssal néznek szembe.

 – hangsúlyozza a szerző, azzal érvelve, hogy a Nyugat számára az olcsó, környezetbarát járművek által nyújtott előnyök mellett egyszerűen eltörpülnek a veszélyek és a hátrányok. Ennek fő oka az, hogy az autópiac rövidesen alapvetően fog megváltozni, függetlenül a Kínával folytatott kereskedelemtől.

– teszi hozzá.

A The Economist az előnyök között említi, hogy mivel a kínai gépjárművek kedvezőbb árfekvésűek, az embereknek több pénzük marad, amit másra költhetnek. Ennek különösen nagy jelentősége van olyan időkben, amikor az infláció folyamatosan csökkenti a reálbérek értékét.

A kínai autók pedig nemcsak egyre olcsóbbak, hanem egyre jobb minőségűek is lesznek, különösen a beépített intelligens funkciókat tekintve.
Mindezen túl a fejlett autóipar még nem jelent garanciát egy ország gazdasági erejére, növekedésére. Dániában például, ahol az életszínvonalával az egyik legmagasabb a világon, nincs említésre méltó autógyártás.

Végül a környezetvédelmi hatásokra is kitér a lap. A politikusok kezdik felismerni, milyen nagy feladat a fogyasztókat a környezetvédelemre buzdítani, mivel a költséges kibocsátás-csökkentési politikákkal szemben egyre nagyobb az ellenszenv. Az elektromos hajtású autók jelenleg drágábbak, mint belsőégésű motorral szerelt társaik (még ha a fajlagos üzemeltetési költségük alacsonyabb is), ezért az olcsóbb kínai autók megkönnyíthetik a zéró károsanyag-kibocsátásra való átállást.

A BYD legolcsóbb elektromos autója Kínában körülbelül 12 ezer dollárba (mintegy 4 millió forint) kerül, míg a legolcsóbb Tesla Amerikában 39 ezer dollárba (mintegy 13 millió forint).
A japán és dél-koreai autógyártók 1980-as évekbeli felemelkedésének tanulsága az, hogy a verseny arra ösztönzi a helyi cégeket, hogy magasabb fokozatba kapcsoljanak, míg a piacra belépő vállalatok végül rendszerint közelebb viszik a gyártást a fogyasztókhoz. 

A gyakran hangoztatott nemzetbiztonsági kockázatokkal kapcsolatban azt írja, az akkumulátor-technológia tekintetében a Kínától való teljes függés valóban hordozna magában veszélyeket, ezek jelentősége ugyanis messze túlmutat az autókon. Az is elképzelhető, hogy a chipekkel, érzékelőkkel és kamerákkal teli elektromos autókat megfigyelésre használnák – véli. Ugyanakkor szerinte a személyes adatok védelmével kapcsolatos aggályokat sokkal könnyebb lesz kezelni a helyben gyártott autóknál.

 – írja a The Economist.

Olvasható a Híradó oldalán.